Foto 1. Kenmerken van GL650-achterwiel, met CX500-cardan. Let op de stalen bevestiging van de rechter achterveer. Voor zover ik weet is er nog maar één persoon in Nederland met deze combinatie: een GL650-achterwiel met een CX500-cardan.

Het probleem waar we mee worstelen, is dat de cardan van alle 500-modellen voorzien is van een steekas 15mm dik. De meeste 650-modellen gebruiken een steekasdikte van 17 mm, waardoor de onderdelen niet uitwisselbaar zijn. Dus we zijn gaan kijken of een aanpassing aan het geheel mogelijk was. Na een paar keer de zaken doorgelopen te hebben, waren we van mening dat er wel een oplossing was. Maar dat hield in dat ik diverse zaken op maat moest gaan maken.

Laten we beginnen met de as. Ik heb er expres een hoop foto's bijgedaan, om zo de zaak uit te leggen en de verschillen te laten zien.

Zoek de verschillen

Foto 2. Twee keer een GL650-as, een GL650-cardan en een CX500-cardan.

Op foto 2 zie je in één oogopslag waar de problemen naar voren komen. Je ziet twee keer een 17mm as afgebeeld, waarvan de bovenste is afgedraaid tot een dikte van 15 mm. Maar ik heb niet de hele as afgedraaid. De lagers van een GL650-achterwiel hebben een binnenmaat van 17mm. Dat moeten we dan ook aanhouden. Na dat lager kun je dus een as dunner maken en aanpassen op een asmaat die nodig is voor een CX500-aandrijving. Als je goed kijkt naar foto 2, dan zie je wat ik bedoel.

Foto 3. Aangepaste steekas.

Op foto 3 is net even beter te zien wat er met een 17mm dikke steekas is gedaan. Het laatste deel is afgedraaid tot 15mm vanaf het middelste wiellager. Ook liggen er twee bussen/pijpjes bij. Dit zijn de sluitdelen die in jouw cardanaandrijving zitten. Met enige kracht zijn die los te nemen uit de binnenzijde van de cardan. Naar nu blijkt, is het pijpje van een CX500-type tekort. (Pijpjes zijn niet uitwisselbaar, was dat maar zo makkelijk, dan....) Dus vandaar de extra sluitring. Las deze vast op het pijpje. Helaas is daar geen afbeelding van. Monteer je die sluitring niet, dan zal het geheel zwaar gaan lopen bij het aandraaien van de grote moer rechts op de cardan. Dus blijf tijdens het aandraaien altijd het wiel ronddraaien. Laat je die ring weg, dan zal het zwaar gaan lopen. Dit kan problemen opleveren en je zult hiermee dus moeten spelen om te zien of alles wel de juiste dikte heeft en goed vrij kan lopen. Bij ons was 1 ring voldoende.

De oplettenden onder ons zullen nu wel zeggen dat ik het schroefdraad op de as te dun heb gemaakt. Ik moet toegeven dat het schroefdraad beschadigd is. Toch ben ik van mening dat er nog voldoende schroefdraad over is gebleven om de grote moer voldoende aan te draaien. Kijk maar naar foto 4.

Foto 4. Afgedraaide as in CX500-cardan.

Op foto 4 is te zien wat er is overgebleven van het schroefdraad. Ja, er is wat van afgedraaid. Het gat waar de as doorheen is gekomen, is met een ruimer ook iets groter gemaakt. Het paste namelijk nog net niet. Anders moest ik teveel van de as afhalen en zou ik geen schroefdraad meer over houden. Dus je moet het asgat iets opruimen. Niet veel, maar toch. De dikte van het gat, ik bedoel te zeggen waar je doorheen moet vijlen, is ongeveer 5mm dik. Dus dat is te doen. Het is wel redelijk hard staal, dus gebruik goed gereedschap om het aan te passen. Eventueel met een staalfrees in de luchttol, dat werkt prima. Zo heb ik het ook gedaan.

Op foto 5 is nog een keer de nieuw gemaakte as te zien. Let op de ring naast het buisje. Die moet je er dus wel tussen plaatsen. Na het meten en monteren/testen kun je de zaak nog eens los nemen om dan die ring aan het pijpje te lassen. Dat pijpje is dus een onderdeel van de CX500-aandrijving. Voordat je begint, moet je de binnenmaat maar eens nameten. Dan weet je ook tot welke dikte je moet afdraaien. In de praktijk zal dat ongeveer op 15mm uitkomen. Hoever je de as af moet draaien kun je vaststellen door de linker spanbus over de as en dan het geheel door het achterwiel te schuiven. Je kunt dan zien tot hoever de as 17mm moet blijven. Dus tot aan het binnenlager kun je de as 15mm maken. Je kunt dit ook als maatvoering beschouwen. Het gaat erom dat het binnenlager rust op de as. Dus 1mm te veel eraf draaien kan geen kwaad, mooier is het wel als het binnenlager netjes rust op de asdikte van 17mm. Begrijp je niet wat ik bedoel, steek de as dan door het wiel heen en kijk er dan nog eens naar. Monteer wel de spanbus zoals deze in je achterbrug geplaatst is. Dan zie je de juiste maat vanzelf naar voren komen.

De onderdelen
Op foto 5 zie je de verschillende onderdelen. Ook heb ik de asdikten er bij gezet.
Onderdeel 1 is een spanbus.
Onderdeel 2 is de ring. Gewoon een standaardring, overal te koop.
Onderdeel 3 is het CX500-pijpje, eigenlijk weer een spanbus.
Onderdeel 4 is de moer van een GL650.
De hele as is dus een GL650-as die is aangepast voor een CX500-aandrijving.

Foto 5. Een aangepaste as nog eens in beeld met pijpje van de CX500-cardan.

Onderdeel 1 tot en met 3 worden gebruikt om de lagers op de as op te spannen. Dit heeft een bepaalde lengte nodig. Stel dat we de ring weghalen, dan is het opspangedeelte te kort en worden de binnenlagers zwaar belast. Vaak merk je dat doordat het draaien zwaar gaat verlopen. Maak je het te lang, dan loopt alles soepel, maar zit het wiel niet meer helemaal goed in het frame. Je kunt, denk ik, het wiel grofweg 1,5cm verkeerd plaatsen. Dat is niet wenselijk, omdat dan de vertande overbrenging ook meer naar links zal gaan en niet voldoende aan zal grijpen op de vertanding van de cardanas. Van een paar mm verschil zal niemand wakker liggen, maar het is natuurlijk wel mooi als de belasting voor de volle 100% op de totale breedte van de vertanding komt te staan. Ik heb het dan over het deel dat vast zit in het achterwiel en ingrijpt op de meenemer van de cardan. Zit het niet goed, dan zal dat ook zichtbaar worden in de vorm van een grote ruimte tussen wiel en cardan in.
Als je nog eens goed naar jouw eigen as en de foto kijkt, is terug te vinden waar het binnenlager ophoudt (door slijtage en/of roest). Tot hier kun je het afdraaien tot 15mm dik.

Op foto 6 is te zien hoe het dan allemaal komt te zitten.
De juiste volgorde: Het is raadzaam om de ring vast te lassen aan het pijpje. Doe dit met behulp van je as, gebruik die als lasmal. Zorg er wel voor dat je na afloop de as kunt verwijderen. Pijpje en ring moeten dan namelijk één onderdeel zijn. Zorg dat je er zeker van bent dat alles naar behoren rijdt. Dus niet meteen vast lassen. Gebruik voor montage bij de eerste keer even wat dik vet om het geheel op zijn plaats te houden. Dit onderdeel heeft gewoon wat tijd nodig om vast te stellen of alles wel naar wens verloopt.

Foto 6. Alles op één as.

Mocht je tot deze actie over willen gaan, zorg er dan voor dat je dit verhaal helemaal leest en even op een stoel gaat zitten met alle onderdelen op je schoot. Kijk er nog eens rustig naar. Laat alle maten op je inwerken. Begrijp wat ik heb beschreven en ga dan pas tot actie over. Ook wil ik je nog een belangrijke tip meegeven: Controleer jezelf steeds. Ook al is het gemonteerd, voel en stel vast dat alles soepel draait. Dat er niets aanloopt en alles netjes op zijn plek zit. Ook na 100 kilometer test rijden moet je de zaak nalopen. Voel of het niet te warm wordt. En ga niet meteen 180 kilometer per uur rijden. Omdat het maatwerk is en er het één en ander fout kan gaan, moet je jezelf ervan overtuigen dat het goed zit.

Ik hoop dat je iets aan dit verhaal hebt. Op dit moment zal het nog niet voor veel mensen van belang zijn. Maar ik verwacht in de toekomst steeds meer van dit soort gevallen en dan zou dit een oplossing kunnen zijn.

Marco Becker
20 juli 2009

Voor meer info:

Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl

Silverwing club:
info@silverwingclub.nl



:: print deze pagina