door Marco Becker
Bij alle CX- en GL-types is er gebruik gemaakt van een onderliggende nokkenas. Dat wil zeggen dat de nokkenas in het blok zit. Het zou het mooist zijn als de nokkenas direct boven de kleppen zou zitten, maar helaas heeft Honda voor een ouderwetse manier van klepbediening gekozen. Dat houdt in dat er veel meer bewegende delen aanwezig zijn. In dit verhaal wordt de nadruk gelegd op de tuimelaars. Dit is het deel dat de kleppen via een stoterstang bedient.
De reden dat ik hierover ben gaan schrijven, is dat ik wel eens CX/GL-blokken op bezoek krijg die overmatig herrie produceren. Toch lopen die blokken nog vele jaren door zonder problemen. Doordat ik veel blokken en onderdelen ter sloop aangeboden krijg, kom je wel eens dingen tegen die mijn belangstelling wekken. Dit is er zo een: speling op de tuimelaars.
Op foto 1 zie je een tuimelaarsbrug. Deze is op beide cilinderkoppen gelijk. Let op: er is verschil tussen het 500-model en het 650-model. Voor de rest maakt het niet uit of het een CX of GL is. In deze tuimelaarsbrug zitten vier kopbouten die het geheel op hun plek houden. Er zitten ook twee bewegende delen in. Dit zijn de tuimelaars. Deze worden door stoterstangen via slepers van de nokkenas bediend. In de tuimelaars zitten stelschroefjes om de klepspeling aan te passen. Ik wil het dan nu ook over de asjes en tuimelaars hebben.
Even om duidelijk te maken wat ze moeten doen: een gemiddelde klepveer kan mijn gewicht van 75 kilo ruim hebben. Ik schat dat de tuimelaar 200 kilo aan druk moet kunnen houden. Dit omdat elke klep veren heeft die mijn gewicht ruim kunnen dragen. Dus één tuimelaar bedient twee kleppen tegelijk via één stoterstang. De tuimelaars draaien een korte beweging om de vaste as die oliegesmeerd is. Bij vol vermogen en toerental maakt de tuimelaar ongeveer 5.000 tot 6.000 bewegingen per minuut. Het motorblok haalt dan 12.000 toeren. Kijk maar eens als je met vlot optrekken een keer mis schakelt, dan schiet de toerenteller ruim door.
Op foto 2 zie je de tuimelaarsbrug van bovenaf. Hierbij zijn op alle vier de hoeken duidelijk de grote gaten te zien waar de kopbouten doorheen gaan. Je ziet ook duidelijk de vier stelschroefjes links en rechts op de foto weergegeven. Let op, twee van de vier kopbouten gaan gedeeltelijk door het asje van de tuimelaars heen. Hierdoor wordt de zaak geborgd. Op andere foto's kun je dit later ook weer zien.
Nu kom ik weer terug op het probleem dat sommige CX-en overmatig herrie produceren. Vaak kunnen we niet terug vinden waar het probleem zit. Het leuke is dat deze CX-en toch gewoon zonder problemen door kunnen rijden.
Tijdens het kleppen stellen kan aan het licht komen dat de asjes zijn versleten. Het lukt dan vaak niet om de kleppen goed te stellen. De beweging is nog niet gemaakt, dus de maximale speling moet nog komen. Vandaar dat sommige mensen hun kleppen anders stellen. Ik ben daar geen voorstander van en ik begrijp ook niet helemaal hoe ze dat dan doen. Ze zoeken naar een ander tijdstip om te stellen. In mijn beleving is het meer gokken dan wijsheid als je op een andere manier de kleppen gaat stellen en dus afwijkt van het tijdstip dat Honda voorschrijft. Het vervelende is ook nog eens dat niet is te voelen of je hier slijtage hebt. En als je het hebt, dan is de herrie van doorslaggevende aard of je hier wel aan moet sleutelen of niet. Volgens mij kunnen CX- en GL-blokken hier heel oud mee worden. Waarom de één er wel last van heeft en de ander niet is me helaas niet geheel duidelijk.
Laten we eens wat dieper ingaan op de slijtageplek. Voor foto 3 heb ik de onderdelen uit elkaar gehaald. Let op, er horen nog twee axiaal plaatveren bij. Deze zijn niet afgebeeld. Ik heb alleen de hoofdzaken op de foto gezet.
Op foto 3 is duidelijk te zien hoe het een en ander in elkaar steekt. De asjes zijn te verwijderen met een drevel en er is nauwelijks kracht voor nodig om ze er uit te drukken. Om dat te kunnen doen moet de kopbout er wel uit zijn gehaald. Let op, kopbouten worden normaal gesproken niet los gehaald, tenzij je de koppakking gaat vervangen. Doe je dat wel, dan zal in veel gevallen de koppakking kapot gaan. Toch haal ik heel af en toe één bout tegelijk los en zet die naderhand weer vast met de juiste voorspanning. Het is niet wenselijk om te doen, maar soms moet je wat. Doe het met beleid en nooit alle twee de bouten tegelijk. Werk asje voor asje er uit.
Denk er aan, dat je deze werkzaamheden alleen doet als je gegronde redenen hebt om te denken dat hier slijtage aanwezig is.
Als je het asje er uit werkt, hoef je niet bang te zijn dat er eventuele andere zaken om je oren zullen springen of dat er zaken in het blok kunnen vallen. Let wel even op de axiaal veerplaat die tussen de tuimelaar en de tuimelaarsbrug zit. Het is een zwarte dunne fiberring, die eigenlijk de speling opvangt. Voor de rest doet deze ring helemaal niks. Als één van de kopbouten er uit is, kun je het asje naar boven of onderen er uit tikken. Haal de tank er wel af, dat scheelt met de ruimte die je nodig hebt.
Heb je het asje er uit, dan kun je in één oogopslag wel zien of er slijtage plekken zijn. De grootste slijtageplek is te vinden aan de zijde waar de stoterstang de tuimelaar bedient. Ik pak er nog even een andere foto bij.
Op foto 4 zie je de tuimelaarasjes liggen en de slijtageplekken zijn duidelijk te zien. Je zult altijd wat slijtagevlakken vinden, maar ik zou maximaal uitgaan van de slijtageplekken die op de linkerkant van de asjes te zien zijn. Rechts daarentegen is duidelijk overmatige slijtage te zien en te voelen. Haal je nagel er maar eens over heen, dan kun je het zo voelen. Monteer het asje nog eens in de tuimelaar en draai het geheel eens. Kijk of je speling kunt voelen.
Aan de binnenkant van de tuimelaar zal ook slijtage zijn. Maar daar is een bronzen glijlager gemonteerd met een oliegroef. Het gaatje in de as en de inkeping van de kopbout zijn duidelijk te zien. Hierdoor wordt de olie naar binnen gevoerd en via het kleine gaatje komt deze dan naar buiten zetten. De olie zal dan uiteindelijk gewoon vrij naar buiten kunnen stromen de cilinderkleppendekselruimte in. Van hieruit kan de olie dan weer naar beneden stromen richting nokkenas en carter. In de tuimelaar zit een bronzen glijlager met oliegroef, dit zijn de X-lijnen die terug te vinden zijn op het asje met de slijtageplekken.
Dus mocht je je afvragen waarom dat zo is, dan moet je maar eens in de tuimelaar kijken. Die oliegroeven zijn ervoor om de olie te verdelen en zijn werk te laten doen. Hoe deze slijtage ontstaat, is mij niet geheel duidelijk. Wat we er aan kunnen doen weet ik ook niet, net zo min als waarom de één er wel veel last van heeft en de ander niet. Wel weet ik dat de GL500-modellen er veel minder last van hebben dan de gewone CX-modellen. Het gekke is dat de GL500 veel zwaarder wordt belast en gemiddeld ook nog eens met hogere toerentallen rijdt, terwijl er in de regel minder slijtage is. Het zou maar zo kunnen zijn dat Honda een verkeerde materiaalkeuze heeft gemaakt.
Op foto 5 heb ik de slijtageplekken nog eens duidelijk op de foto gezet. Wat opvalt, is dat naast de duidelijke slijtageplekken nog een extra slijtage is ontstaan. Links van de hele zware slijtage zijn loopsporen te zien. Pakken we de tuimelaar er nog eens bij, dan blijkt dat in de tuimelaar tussen de glijbussen nog materiaal aanwezig is van staal, dat uiteindelijk ook al over het asje is gaan slijten. Dat kan alleen als er overmatige slijtage is. De bronzen glijlagerbussen hebben een kleinere maatvoering dan het huis van de tuimelaar. Met het huis bedoel ik de boring in de tuimelaar. Zien we dus dat de tuimelaar ook al over het asje heen gaat, dan mag je spreken van overmatige slijtage.
Foto 5 laat duidelijk zien dat de slijtage erg diep is. Ook de oliegaatjes en de inkeping van de kopbouten zijn duidelijk zichtbaar.
Ik heb foto 6 erbij gedaan om te laten zien hoe het in elkaar steekt. Op het stoterstangkommetje is nooit slijtage te zien, dus dat is altijd in orde. Wat we wel kunnen zien, is dat de stelschroefjes pitting vertonen. Dat kun je weg slijpen. Hoe dat moet, kun je terugvinden in een eerder beschreven verhaal. Draai het asje eens rond in de tuimelaar en voel of daar overmatige speling is. Je kunt je zo een beeld vormen hoe erg de slijtage werkelijk is.
Er zijn immers twee onderdelen versleten en ik vervang ze dan ook als één set. En als er slijtage is aan het asje mag je de slijtage van de tuimelaar er bij optellen, dus het werkt dubbel.
Tuimelaar met bronzen glijlager
Op foto 7 is het bronzen glijlager te zien. Hierin kun je nog net de oliegeleidesporen zien. Deze veroorzaken de x-vormige slijtagesporen. Als je goed kijkt, zie je dat het huis ook glad gesleten is, dus deze tuimelaar is duidelijk versleten.
Onder de tuimelaar ligt het asje. Dit asje is nu alleen gebruikt om een mooie foto te maken.
Dus mocht je overmatige herrie uit de cilinderkoppen horen, terwijl alle andere zaken zoals distributieketting, nokkenas, ventilator en lagerschalen in orde zijn, dan zou hier het probleem kunnen liggen. Volgens mij kunnen ze er wel oud mee worden. Het is na te lopen, maar het kan schade geven aan de koppakking, dus doe het alleen in uiterste noodzaak. En natuurlijk altijd één kopbout tegelijk los halen. Asjes zijn er makkelijk uit te tikken. En het is een simpele klus. Bovendien zijn deze onderdelen vaak nog wel te vinden.
Marco Becker
Met vriendelijke groet,
Marco Becker.
Voor meer info:
Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl
Silverwing club:
info@silverwingclub.nl
:: print deze pagina