Artikel uit het Duitse blad MOTORRAD uit 25 april 1978: vergelijkingstest tussen verschillende 500 cc-ers. (wel in het Duits, echter een interessante uitkomst, zie met name de tabellen onderaan):
"Fünf Halbe, 500er Vergleichstest
..Gemeint sind die 500er. Fünf Exemplare dieser etwas in Vergessenheit geratenen Spezies traten bei MOTORRAD zum Vergleichstest an.
Von Ducati orderte das Testteam die 500 S Desmo, Honda steuerte den renovierten Oldi 550 F 2 und die Neuentwicklung CX 500 bei, und die verbleibenden zwei Japaner, Suzuki und Yamaha, traten mit den Modellen GS 550 EC beziehungsweise XS 500 an.
Insgesamt 1040kg rollendes Testmaterial mit zusammen 177 kW (241 PS) zum Pauschalpreis von 30226 Mark und 50 Pfennigen. Damit ging es zum Messen auf die Standardgerade vor der Ostkurve des Hockenheimer Motodroms, zu ausgiebigen Vergleichsfahrten über südfranzösische Landstraßen und zu Handling-Versuchen auf dem Karland-Kurs, einem kaum frequentierten Mini-Nürburgring in der Nähe von Sete an der französischen Cote d'Azur.
Tests auf den Schenck-Rollenprüfstand zur Bestimmung der Hinterradleistung kamen dazu; ein volles Programm also, bei dem jeder der fünf Vergleichstestkandidaten schonungslos auf Qualitäten und Schwächen abgeklopft wurde.
Für die Prüflinge somit keine leichte übung, zumal die Versuchsmanschaft an diesen Vergleich mit hohen Erwartungen herangehen durfte.
Die Leistungswerte der fünf Triebwerke, die sich in purer Form zunächst einmal nicht überwältigend anhören (Ducati 32 kW (43 PS), CB 550 F2 und CX 500 je 37kW (50 PS) und je 36 kW (49 PS) für Suzuki und Yamaha) steigen im Wert, wenn sie zu Leistungsgewichten umgerechnet werden. Zwischen 4,1 und 4,4 kg pro PS kommen für die fünf 500er dabei heraus.
Einliter-Maschinen bringen im Durchschnitt um einen Zähler bessere Werte, erreichen in ungünstigen Fällen aber auch schon 3,6 kg Zuglast für die einzelne Pferdestärke.
Wichtiger als die Leistung: das Leistungsgewicht
Der halbe Liter mehr macht also gar nicht soviel aus, wie es zunächst scheinen mag. Die günstigere Leistungs/Gewichtsrelation in der 500 ccm-Klasse - bei 50 Prozent weniger Hubraum sinkt der ausschlaggebende kg/PS-Wert nur um rund zwölf Prozent ab - ist aber nicht nur theoretische Vorgabe, sondern bestätigt sich auch bei den Beschleunigungsmessungen auf der Digitalanzeige der Lichtschranke.
Die Beste der Spurtstarken: Honda CX 500
Um aus dem Stand 100 km/h zu erreichen, benötigt die CX 500 als Spurtstärkste nur 5,4 s. Suzukis GS500 EC braucht genau eine Zehntelsekunde mehr. Exact 6,0 s wurden für den 0 auf 100 km/h-Spurt bei der 500 S Desmo und der CB 550 F2 gestoppt. Schlußlich der Sprintprüfung war die Yamaha XS 500, die 6,5 s benötigte, bis die Tachonadel auf 100 stand.
Beim Beschleunigen auf die 120 km/h-Marke verschiebt sich das Bild um keinen Milimeter. Vorn fährt weiterhin die neue Honda CX 500 mit ihrem durchzugskräftigen V-Triebwerk (7,8 s), gefolgt von den gleichauf liegenden Ducati und Suzuki (8,1 s), ins Hintertreffen gerät mit 8,8 s erneut die Yamaha, die noch hinter der Honda CB 550 F 2 (8,7 s) rangiert.
Erst die 140 km/h Wertung erlöst die XS 500 von der Rolle des Lahmsten. Da die Ducati es mit 12,7 s etwas gemächlicher angehen läßt, genügen dem Viertakter aus dem Hause Mitsui 12,6 s für den vierten Platz.
Im Vorderfeld werden freilich andere Zeiten erzielt. Die CX 500, erneu vorne im Beschleunigen, legt 11,5 s vor, mit drei und neun Zehntelsekunden mehr folgen Suzuki GS 550 EC und Honda CB 550 F 2Gegeizt mit Spitzenwerten wird auch bei den erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten der fünf Fünfhunderter nicht. Mit liegend erzielten 187,5 km/h ist die Honda Neuschöpfung CX 500 auch bei diesem Kriterium wieder deutlich an der Spitze. Zweiter Platz beim Schnellauf: Suzuki mit 183,6 km/h und noch mit auf dem Treppchen die kleine Ducati, auf der sich der Pilot gut zusammenfalten kann, mit achtbaren glatten 180 km/h.
Schon weiter weg von den Werteb der ersten drei sind jene 178,2 km/h, die die Yamaha unter ihrem flachliegenden Piloten mobilisieren kann; abgeschlagen die zwecks Umweltschutz zugestopfte CB 550 F 2 mit 174,4 km/h. Die CB 500 war ehedem merklich flotter. Aber auch die F2-Gangart ist trotz Letztplazierung noch nicht schlecht, sondern bringt noch ein flottes Marschtempo für die Alt-Honda.
Offensichtlich stehen die Pferde der besten drei Maschinen aus diesem Vergleich so gut im Futter, daß sie das Leistungspotential der angejahrten CB 550 F 2 spielend übertreffen.
Bei den kettengetriebenen Vertretern der führenden Dreiergruppe ist allerdings nicht soviel Skepsis gegenüber den im Kfz-Brief beglaubigten Leistungswerten angebracht wie bei der mit Kardan bestückten CX.
Wenig Verluste oder zuviel Motorleistung? Die CX 500 gibt Rätsel auf
Nimmt man hier die Werksangaben für Leistung bei Nenndrehzahl und stellt sie den bei gleicher Drehzahl von MOTORRAD auf dem Prüfstand ermittelten Pferdestärken gegenüber, zeigt sich nämlich erstaunliches. Nur rund zehn Prozent der Triebwerkspotenz verflüchtigen sich auf dem Weg von der Kurbelwelle zur Straße
Bei Maschinen mit Ketten, die theoretisch und auch aufgrund der Testerfahrung auf dem Übertragungsweg haushälterischer mit der Leistung umgehen, gehen normalerweise je nach konstruktiver Auslegung und Zustand der Kette zwischen 13 und 17 Prozen der von der Kurbelwelle gelieferten Energie für den Vortrieb verloren.
Übertragungsverluste der Kettenmaschinen: zwischen 13 und 17 Prozent
Wie erklärt sich dann das Honda-Wunder? Zwei Möglichkeiten bieten sich an: Entweder haben die japanischen Techniker bei der Auslegung ihres Kardans wirklich den "Durchbruch zu einem neuen Fahrwert" (Honda-Werbetext) geschafft, oder aber der Sport-Tourer hatte in der Testversion mehr Mumm in den Knochen, als ihm seine Papiere amtlich bescheinigen.
Bei den Messungen am Schenck-Rollenprüfstand bleiben am CX-Hinterrad jedenfalls noch 45,8 PS übrig.
Bei den kettengetriebenen Vertretern der führenden Dreiergruppe ist allerdings nicht soviel Skepsis gegenüber den im Kfz-Brief beglaubigten Leistungswerten angebracht wie bei der mit Kardan bestückten CX.
Wenig Verluste oder zuviel Motorleistung? Die CX 500 gibt Rätsel auf
Nimmt man hier die Werksangaben für Leistung bei Nenndrehzahl und stellt sie den bei gleicher Drehzahl von MOTORRAD auf dem Prüfstand ermittelten Pferdestärken gegenüber, zeigt sich nämlich erstaunliches. Nur rund zehn Prozent der Triebwerkspotenz verflüchtigen sich auf dem Weg von der Kurbelwelle zur Straße
Bei Maschinen mit Ketten, die theoretisch und auch aufgrund der Testerfahrung auf dem Übertragungsweg haushälterischer mit der Leistung umgehen, gehen normalerweise je nach konstruktiver Auslegung und Zustand der Kette zwischen 13 und 17 Prozen der von der Kurbelwelle gelieferten Energie für den Vortrieb verloren.
Übertragungsverluste der Kettenmaschinen: zwischen 13 und 17 Prozent
Wie erklärt sich dann das Honda-Wunder? Zwei Möglichkeiten bieten sich an: Entweder haben die japanischen Techniker bei der Auslegung ihres Kardans wirklich den "Durchbruch zu einem neuen Fahrwert" (Honda-Werbetext) geschafft, oder aber der Sport-Tourer hatte in der Testversion mehr Mumm in den Knochen, als ihm seine Papiere amtlich bescheinigen.
Bei den Messungen am Schenck-Rollenprüfstand bleiben am CX-Hinterrad jedenfalls noch 45,8 PS übrig.
Anders die Suzuki GS 550. Abgekühlt oder auch bei Betriebstemperatur ist ihr Motor auf den ersten Knopfdruck da und geht ohne langes Warmlaufritual sofort zur Sache.
Schlechter Starter: Honda CB 550 F2
Im wohltemperierten Zustand tut das auch das Triebwerk der Yamaha XS 500. Frühmorgends aber oder nach anderen, längeren Standpausen zeigt sich die Yamaha sehr störrisch. Dreht der Motor, dann bescheidet sich die XS 500 mit einer kurzen Anlaufzeit, ehe der zweistufige Choke herausgenommen werden kann und der Motor auch ohne Starthilfe zur Tat schreitet.
Etwas problematisch gestalten sich auch die Anlaßprozeduren am kalten Motor der 500er Ducati. Kommt der Fahrer mit Choke-Hilfe (Lenkerhebel, ähnlich wie bei der CX 500) allein nicht hin, empfielt sich eine energische Drehung am Gasgriff. Dann läuft der italienische Viertakter unruhig und vernehmlich.
Allerdings zieht sich diese unruhige Anlaufperiode nicht allzulange hin, ein Umstand, der die Ducati wieder in angenehmerem Licht erscheinen läßt, zumal sie, richtig vorgeheizt, stets wiederstandslos die Arbeit aufnimmt und den Fahrer dazu mit sonorem Auspuffton begeistert.
Genauso wesentlich wie Startwilligkeit und Warmlauf sind auch die Motorentestkriterien Durchzug, Drehfreudigkeit und Verhalten im Teil- und Vollastbereich.
Auch in diesen Bewertungspunkten vermag die Neuerscheinung CX 500 wieder zu brillieren. Zwar ist ihr Leerlauf konzeptionsbedingt etwas rauh (zehn Prozent schlechter als ein 90 Grad V-Motor), doch sobald die Maschine einmal rollt und beschleunig wird, ist dieser Motor ohne Tadel.
Viel Leistung und keinen Ärger: Suzuki GS 550 überzeugte im Testbetrieb
Schon untenherum, ab 2500 bis 3000/min, ist genug drin, um schaltfaul in den großen Gängen zügig voranzukommen. Wer dagegen lieber fleißig die Gänge wechselt und den Motor bis über 9000/min hochdrehen lassen will, wird gleichermaßen zufrieden sein: Das 500er V-Triebwerk ist ebenso drehfreudig, wie durchzugstark.
Der Motor hängt immer gut am Gas, hat über den gesamten Drehzahlbereich unter Last stets Anschluß an die Leistung und erfreut mit gemäßigtem Auspuffton.
Besser kann's eigentlich nur noch die Suzuki GS 550. Die von der Mechanik her noch leisere Maschine läuft schon im Leerlauf so rund, wie es andere Motoren erst bei höheren Touren tun, verhält isch im Teil- und Vollastbereich mustergültig und ist zudem von ausgesprochener Drehfreudigkeit. Würde sie von unten heraus noch mehr Schu bieten, wäre sie in diesem Testabschnitt mit Abstand die Siegerin.
Abstriche Im Teillastbereich: Yamaha XS 500
So muß sie sich doch knapp der Honda CX 500 geschlagen geben, braucht aber den Rest der Konkurrenten nicht zu fürchten.
Von den drei Verfolgern macht es die Yamaha am besten. Sie verfügt über einen stabilen Leerlauf, ist im Durchzug gar noch eine Idee besser als die vor ihr plazierte Suzie und auch kaum minder drehfreudig. Allein ihr Verhalten im Teil- und Vollastbereich erreicht nicht ganz Suzuki-Qualität und sorgt so für die nachgeordnete Einstufung.
Deutlich im Nachteil sinddagegen die Honda CB 550 F 2 und Ducati 500 S Desmo. Mit der Drehfreudigkeit beider Motoren ist es nicht weit her, wenn die Suzuki GS 550 oder Honda CX 500 als Maßstab angelegt werden, und auf Drehen am Gasgriff zeigen beide nur mit einer gewissen Verzögerung Reaktionen. Zudem pflegt die Honda beim Wegnehmen des Gases noch kurz weiterzulaufen. Daß der Leerlauf der Ducati bei Betriebstemperatur runder ist als der der CB 550 F 2, und daß der Sound der den Ducati-Endrohren entweicht, Fans faszinieren kann, nützt der Italienerin auch nichts mehr.
Honda hat daraus bereits die Konsequenzen gezogen und die CX in den Kampf um die 500er-Käufer geschickt. Von Ducati darf man spätestens zum IFMA-Termin im Herbst mit der Ablösung des 500er-Desmo-Triebwerks rechnen.
Vermutlich wird die sportlich ausgelegte Maschine dann ähnlich wie die Honda CX 500 von einem Zweizylinder V-Aggregat angetrieben, das allerdings nach klassischer Ducati-Art längs eingebaut ist.
Allgemeines Leiden der 500er: die Tanks sind zu klein, der Verbrauch ist zu hoch!
Bei Motorrädern mit Doppelfunktion, mal Tourer, mal Sportgerät interessiert außer den Fahrleistungen natürlich auch der Verbrauch und die Tankkapazität. Spritkonsum und Benzinvorrat entscheiden über die Anzahl der Tankstops, die unterwegs eingelegt werden müssen und somit den Reisedurchschnitt drücken. Offensichtlich sind die Japaner mit europäischen Vorstellungen vom Motorradfahren nicht vertraut genug. Wie sonst läßt es sich erklären, daß die vom Werk als Sporttourer appostrophierte CX 500 mit immerhin 7,2 Liter auf 100 km Testverbrauch nur ein Tankvolumen von 15,8 Litern aufweist. 20 Liter sollten das Minimum sein.
Schließlich setzt für Motorradreisen noch immer BMW die Maßstäbe, und für die bayerischen Bullen liegen zwischen zwei Zapfsäulen runde 300 km. Dagegen sind die 170 km, die mit der CX 500 bis zum Unschalten auf Reserve abgespult werden, wahrlich bescheiden. Fast gleiche Tankausmaße und nahezu identischer Verbrauch ergeben auch bei der Suzuki ein ebenso trauriges Ergebnis.
Noch schlimmer liegen die Verhältnisse jedoch bei der Honda CB 550 F 2. Die schluckfreudige Honda (8,9 L/100 km) hat etwas mehr Spritmenge (16,4 Liter) an Bord als ihre weniger konsumfreudige Schwester - aber nur zwei Liter Reserve. Damit möchte man nachts nicht auf der tankstellenarmen linksrheinischen Autobahn sein."
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Honda 550 four ------Ducati Desmo 500--- Yamaha 500----------- Suzuki 550
| Beschleunigung und Spitze: Honda CX 500 in Front | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Beschleunigung | Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
0 - 60 km/h
|
3,1 s | 2,5 s | 2,4 s | 2,5 s | 2,8 s |
|
0 - 80 km/h
|
4,0 s | 4,0 s | 3,7 s | 3,7 s | 4,0 s |
|
0 - 100 km/h
|
6,0 s | 6,0 s | 5,4 s | 5,5 s | 6,5 s |
|
0 - 120 km/h
|
8,1 s | 8,7 s | 7,8 s | 8,1 s | 8,8 s |
|
0 - 140 km/h
|
12,7 s | 12,4 s | 11,5 s | 11,8 s | 12,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | |||||
|
Solo aufrecht
|
159,3 km/h | 158,5 km/h | 171,4 km/h | 169,8 km/h | 166,6 km/h |
|
Solo liegend
|
180,0 km/h | 174,7 km/h | 187,5 km/h | 183,6 km/h | 178,2 km/h |
| Elastizität: Honda und Suzuki fast gleich | |||||
|---|---|---|---|---|---|
|
Elastizität im
letzten Gang |
Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
50 - 80 km/h
|
5,6 s | 5,5 s | 4,9 s | 4,7 s | 6,1 s |
|
80 - 100 km/h
|
6,0 s | 4,4 s | 4,2 s | 4,1 s | 4,5 s |
|
100 - 130 km/h
|
9,5 s | 8,5 s | 6,8 s | 7,0 s | 7,8 s |
| Leistung (Kurbelwelle[PS]/Hinterrad[PS]): Honda CX 500 hat am meisten | |||||
|---|---|---|---|---|---|
|
1/min
|
Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
6000
|
34,7/28,9 | 37,5/29,8 | 34,0/30,3 | 31,5/28,6 | 36,0/36,0 |
|
6500
|
38,1/32,5 | 41,5/33,0 | 39,0/34,8 | 35,5/33,0 | 30,1/36,9 |
|
7000
|
40,7/31,8 | 45,5/37,6 | 42,7/38,8 | 38,0/35,5 | 43,3/39,8 |
|
7500
|
42,2/35,5 | 47,5/40,4 | 45,8/41,7 | 42,5/38,0 | 45,8/39,6 |
|
8000
|
42,8/37,3 | 49,5/40,8 | 48,5/44,6 | 44,7/40,6 | 48,4/41,2 |
|
8500
|
42,8/35,8 | 50,0/41,5 | 49,5/45,5 | 47,0/41,2 | 48,4/40,8 |
|
9000
|
40,9/45,5 | 45,5/37,4 | 50,0/45,2 | 49,0/41,8 | 46,8/37,5 |
|
9500
|
-/- | -/36,7 | 49,5/45,8 | 47,5/40,3 | 45,5/31,0 |
| Verbrauch und Aktionsradius: Honda CB 550 F am durstigsten | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| - | Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
Benzinsorte
|
Super | Normal | Normal | Normal | Normal |
|
Tankinhalt
|
10,7 Liter (3,6 Liter) |
16,4 Liter (3,4 Liter) |
15,8 Liter (3,5 Liter) |
16,5 Liter (4,1 Liter) |
14,0 Liter (3,6 Liter) |
|
Testverbrauch
|
8,0 L/100km | 8,9 L/100km | 7,2 L/100km | 7,9 L/100km | 7,8 L/100km |
|
Reichweite
|
134 km | 184 km | 219 km | 209 km | 179 km |
| Geräuschmessung: Ducati am lautesten | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| - | Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
Standgeräusch
nach STVO |
81 db(A) | 78 db(A) | 79 db(A) | 82 db(A) | 83 db(A) |
|
Fahrgeräusch
nach STVO |
88 db(A) | 78 db(A) | 79 db(A) | 82 db(A) | 81 db(A) |
|
MOTORRAD-Meßwert
"Ampel anfahren" |
94 db(A) | 87 db(A) | 91 db(A) | 93 db(A) | 90 db(A) |
| Zwischenwertung: Leistung und Wirtschaftlichkeit | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| - | Ducati 500 S Desmo |
Honda CB 550 F2 |
Honda CX 500 |
Suzuki GS 550 EC |
Yamaha XS 500 |
|
Motor und Getriebe
|
|||||
|
Startwilligkeit
|
8 | 6 | 9 | 10 | 8 |
|
Laufruhe akust.
|
6 | 10 | 10 | 10 | 8 |
|
Laufruhe mechan.
|
6 | 9 | 9 | 9 | 9 |
|
Drehvermögen
|
8 | 7 | 9 | 10 | 8 |
|
Gaswechsel-Reaktion
|
8 | 6 | 9 | 10 | 9 |
|
Getriebe-Bedienung
|
8 | 8 | 9 | 9 | 9 |
|
Getriebe-Abstufung
|
8 | 9 | 9 | 10 | 9 |
|
Punkte
|
52 | 55 | 64 | 68 | 60 |
|
Fahrleistunge
|
|||||
|
Beschleunigung
|
8 | 8 | 10 | 10 | 7 |
|
Elastizität
|
7 | 8 | 10 | 8 | 8 |
|
Höchstgeschwindigk.
|
8 | 7 | 10 | 9 | 8 |
|
Punkte
|
23 | 23 | 30 | 27 | 23 |
|
Wirtschaftlichkeit
|
|||||
|
Kaufpreis
|
7 | 8 | 9 | 8 | 10 |
|
Verbrauch
|
9 | 6 | 10 | 9 | 8 |
|
Wartungsbedarf
|
9 | 8 | 8 | 9 | 10 |
|
Paket Verschleißteile
|
9 | 10 | 9 | 8 | 8 |
|
Paket Sturzteile
|
7 | 10 | 9 | 8 | 9 |
|
Punkte
|
41 | 42 | 45 | 42 | 45 |
|
Zwischenpunktzahl
(Platz) |
116 (5.) |
120 (4.) |
139 (1.) |
137 (2.) |
128 (3.) |
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