Op een kwaaie dag stond bij ongeveer 110 km/h opeens de toerenteller op nul terwijl de motor afsloeg. Na een paar seconden had ik het benul om de koppeling in te trekken.
De ANWB kwam, maar ik wist al dat ze weinig zouden kunnen doen. Dat viel in zoverre mee dat ze een auto voor me hadden (zo'n lullige Hyundai, wat een afgang). Dat nam niet weg dat ik met de tranen in m'n ogen m'n GL op een truck moest gehesen moest zien worden. De ANWB had nog vastgesteld dat er geen compressie was, en ik had al gemerkt dat het toerental bij het drukken op de startknop veel te hoog was (op het gehoor uiteraard).
Ik rekende op een vastloper, maar het viel mee. Met een paar stevige motorreparaties door de dealer (startkoppeling, spanner, waterpomp) had de GL het budget voor reparatie & onderhoud al ruimschoots overschreden zodat de schroothoop -rationeel gesproken- in zicht kwam. Maar bij m'n Wing ben ik niet rationeel. De lokale dealer had al bewezen m'n vertrouwen niet waard te zijn, en ik verzamelde m'n moed en m'n gereedschap. Sinds m'n Honda SS50, 20 jaar geleden, had ik niet meer gesleuteld maar dat de Wing niet zo maar de schroothoop op zou, stond vast. Het is allemaal goed te doen. De cx is een sleutelvriendelijke motor. Om de bij de distributie te komen hoef je niet de koppeling, versnelling of krukas uit te bouwen, een groot voordeel ten opzichte van viercilinders (anderzijds ken ik ook geen motor met zoveel distributieproblemen).
Met wat technisch inzicht, zorgvuldigheid en durf kom je er wel. Tip vooraf: systematiek. Zorg voor plastic (diepvries-)zakjes om onderdelen in te bewaren en plak er evt. een etiket op. Een vakjesdoos is handig voor moertjes en boutjes. Leg evt. een logboekje aan om te onthouden wat je gedaan hebt; bij het weer inbouwen doe je het in omgekeerde volgorde. Verder ben ik erg tevreden over het handboek van Jeremy Churchill. Qua gereeedschap is een goede ratelset nodig, en ik heb plezier gehad van een kruissleutel uit m'n auto, voor de bouten van de motorophanging en het doordraaien van de motor met de moer op de krukas die via de voorkant wordt bereikt.
De eerste stap was de cilinderkoppen te verwijderen om te kijken hoe de kleppen er bij stonden. Ik heb erg veel geluk gehad: die waren onbeschadigd. De cilinderkoppen zijn gemakkelijk te verwijderen, dankzij de stoterstangbediening. Je tapt koelvloeistof af, verwijdert radiateur, koelleidingen, uitlaten, inlaten, voorste motorsteunen en thermostaat, en schroeft van boven af alles los wat je tegenkomt. Dat zijn de twee moeren van het kleppendeksel en daarna de vier bouten waarmee de kop op de cilinder zit. De cilinders zelf zijn één geheel met het carter. De kleppen blijven gewoon in de kop.
De koppakingen moeten vervangen worden als de koppen los zijn geweest. Nu moest het blok eruit. Let goed op waar de draden voor watertemperatuur-sensor, ontsteking, dynamo e.d. ingeplugd worden; schrijf het ook op want je vindt die plugjes niet snel terug. Het blok is knap zwaar (65 kg) en moet na het losschroeven naar voren geschoven worden om de kardan uit te haken. Een constructie op wieltjes is daarbij erg handig; ik heb zelf een soort skateboard geknutseld van een plank en zwenkwieltjes. Om de gewenste hoogte te bereiken is een stapeltje van plankjes op het "skateboard" handig. Deze moet zowel onder de carterpan als daarachter steun bieden, anders kantelt het blok en krijg je de kardan niet los. Is het blok eruit, dan verwijder je eerst het ontstekingsdeksel. Je ziet dan de vervroeger en de sensoren.
Deze laatste zitten op een grondplaat, die verdraaid kan worden als twee kruiskoppen worden losgerdraaid. Maak een markering zodat je de grondplaat later in precies dezelfde positie terug kunt zetten. De magneet op de krukas die de sensoren triggert kan er geloof ik maar op een anier op, maar markeer hem toch maar voor de zekerheid. Na dit alles te hebben verwijderd, ga je het achterdeksel losschroeven. Eerst verwijder je het waterpompdeksel en de pompwaaier. Let daarbij op de dopmoer op de waaier en de ring daaronder; die laatste wil wel eens verroest zijn maar is een essentieel onderdeel. Verwijder de waaier voorzichtig want de pakking daaronder is een kwetsbaar onding. Het achterdeksel zal klemmen; er zijn plaatsen waar je een schroevedraaier tussen het deksel en het carter kunt zetten om het voorzichtig (met het oog op o.a. de pomppakking) te lichten. Bij het lichten moet je de as van het schakelpedaal naar binnen drukken. Is het deksel gelicht, dan kijk je tegen de dynamorotor aan. Verwijder eerst evt. nauwkeurig metaalsplinters van de ketting.
Om de dynamorotor te verwijderen moet je een bout in het centrum draaien. Die drukt de rotor van de krukas. Deze bout (ik geloof M22) is als een stuk speciaalgereedschap (een soort kruissleutel) beschikbaar; ik heb hem tegen een borg geleend van een dealer. Er is erg veel kracht nodig voor de rotor loskomt, maar handigheid is natuurlijk beter. Het lukte mij niet met kracht dus ging ik met het blok naar de dealer terug. Die tikte met een nylon hamer een paar keer tegen de kruissleutel, en toen kwam de dynamo los (terwijl ik er met twee man aan had gehangen!). Het probleem hierbij is trouwens ook het blokkeren van de krukas. Dat moet via het vastzetten van de uitgaande as (die op de kardan aansluit). Je moet de versnelling in 1 zetten en een klemtang op de uitgaande as. Let er goed op dat die tang de vertanding van de as niet molt. Een goedkope tang is daarom beter, omdat die van minder hard staal gemaakt zal zijn. Het blokkeren van de krukas via de moer aan de voorkant is geen optie, want die gaat eerder los dan de dynamo.
Hierna zie je het dekseltje waaronder de distributieketting zit. Inspecteer na het verwijderen van het dekseltje de ketting, de spanner en de kettinggeleiders. Vervang alles wat er niet goed meer uit ziet. Het timen van de nokkenas is een secuur karweitje. De ketting mag geen tandje verkeerd komen te staan. De aanwijzingen in het handboek zijn duidelijk, volg deze nauwgezet en controleer een paar keer of de nokkenas precies goed staat ten opzichte van de krukas. Gebruik daarbij een lineaal o.i.d. (ik heb de niet-vertande kant van een zaag gebruikt bij het kijken). Als de ketting gebroken is geweest, is het handboek niet helemaal duidelijk over de plaatsing van de nokkenas. Er zit een piepklein gaatje in de nokkenas; dat moet ongeveer op twee uur staan terwijl de moeren van het kettingwiel horizontaal op een lijn staan. Hierna kun je grofweg checken of het goed is door de motor door te draaien terwijl je kijkt wat de kleppen doen. Zo weet je in elk geval zeker dat de kleppen niet in de zuigers zullen slaan als je het toch verkeerd hebt gedaan. Hierna is het een kwestie van pakkingresten netjes verwijderen, nieuwe pakkingen erop (dure krengen) en weer vastschroeven. Ik heb geen momentsleutel gebruikt, maar gegokt. Ik wil dat de lezer niet aanraden. Zoveel geld kost een momentsleutel niet, en het is een goede investering. Wederom is de waterpomp het kwetsbare deel. In mijn geval is de oliekeerring lek gegaan, die nu via het "weeping hole" (toepasselijke naam!) olie lekt.
Enfin, allang blij dat de waterkeerring heel is gebleven. De pakkingen (rubber ringetjes) in het watercircuit heb ik niet allemaal vervangen omdat de nieuwe pakkingen niet bleken te passen. Met een beetje vloeibare siliconenpakking erbij is het allemaal mooi dicht geworden. Fijn spul. Het inbouwen van de motor is iets lastiger dan uitbouwen, omdat het blok netjes voor de kardan gezet moet worden. Dat is een kwestie van passen, sjorren en meten. Na het in elkaar zetten startte de motor redelijk vlot. Hij loopt nu strak en pittig. Bij het oppakken is hij wel eens wat springerig; misschien heb ik de ontsteking ongewild iets anders gezet dan ervoor. Verder heb ik me voorgenomen dat ik de motor nooit meer in andere handen laat. Na die tijd heb ik ook nog de remschoenen vervangen: piece of cake, half uurtje.
Voor vragen: martin@hondacx500.com
:: print deze pagina