door Marco Becker
Welke benzine voor de CX/GL?
In dit verhaal wil ik graag uitleggen welke benzine gebruikt moet worden voor de CX/GL.
Ik heb het dan over alle CX/GL-types. De reden dat ik dit ben gaan schrijven komt voort uit het feit dat ik heel vaak de vraag krijg of benzine met een octaangehalte van 98 beter zou zijn voor onze motoren. Maar laten we eerst even teruggaan naar de brandstof zelf.
In het verleden werd benzine gemaakt van benzoë. Dit was afkomstig van de benzoëboom. Hieruit werd oorspronkelijk de benzine gedestilleerd. Benzoë komt van het Arabische woord 'luban gawi', dat 'wierook uit Java' betekent. Door de handel met de Catalanen kwam het woord naar Europa. Daar viel de eerste lettergreep weg en werd de a een e. Dit werd het Italiaanse woord benjui en in midden-Latijn benzoë. Michael Faraday (1791-1867) identificeerde de stof benzeen, een hoofdcomponent van benzine. En als eerste slaagde Albert Shreiner er in om het synthetisch samen te stellen.
Vandaag de dag is benzine een mengsel van verschillende stoffen. Veelal koolwaterstoffen. Enkele benoemd: benzeen, tolueen en xyleen. Aan de benzine zijn nog een hoop hulpstoffen toegevoegd. Deze worden additieven of dopes genoemd. Deze stoffen zorgen ervoor dat het verbrandingsproces naar behoren verloopt. Dit wordt klopvastheid genoemd en uitgedrukt in een octaangetal. Deze klopvastheid is van belang om te verkomen dat de brandstof te vroeg gaat ontbranden in de verbrandingskamer. Door de vaklui wordt dit ook wel pingelen, voordetonatie of kloppen genoemd. Later zal ik hier nog op terugkomen om uit te leggen hoe dit ontstaat en wat men er aan kan doen.
Vroeger was er benzine met lood. De toevoeging tetraethyllood werd vroeger veel gebruikt als antiklopmiddel. Het gaf onze oude motoren een mooi verlopend verbrandingsproces. En het smeerde de kleppen. Maar het was erg milieuonvriendelijk. Het tetraethyllood is vervangen door een minder onvriendelijke methyl-tert-butylether. De benzine is hiermee loodvrij geworden. Rond de jaren 90 werden euro 95 en euro 98 alleen nog maar zonder lood verkocht. Benzinesoorten met lood zijn niet meer te krijgen. Loodvervangers worden hier en daar nog wel in kleine flesjes verkocht en zijn dus bij te mengen. Dus apart toevoegen bij de benzine. Let wel, auto's met katalysator kunnen uitsluitend op loodvrije benzine rijden. Het lood zet zich vast in de katalysator en hiermee gaat de werking van de katalysator verloren. Dus dat is een dure grap. Gelukkig hebben onze motoren geen katalysator en kan er geëxperimenteerd worden zonder dat er schade optreedt.
Klopvastheid is de term waarmee een eigenschap van de benzine voor verbrandingsmotoren wordt aangeduid. Het slaat op de mate waarin die brandstof in een benzine-luchtmengsel kan worden samengeperst zonder dat het tot een ontbranding komt. We willen dus niet hebben dat als de zuiger snel omhoog gaat, dit leidt tot een ontbranding. Dit kan gebeuren omdat de temperatuur van het mengsel tijdens samenpersen in de cilinder extreem oploopt. Gaat het toch ontbranden, dan krijgen we pingelen, kloppen. Bij onze motoren wordt de benzine met de lucht mee als mengsel aangezogen naar de verbrandingskamer. Daar wordt deze samengeperst en komen we tot de daadwerkelijk verbandingsslag op het moment dat er een vonk is. Pingelen en kloppen is altijd ruim voor het moment van de vonk en de zuiger is dan nog bezig om omhoog te gaan. Pingelen, kloppen is dus een niet-controleerbaar tijdstip van de ontbranding.
Pingelen is eigenlijk niks anders dan te vroeg ontbrande benzine. Er komen nu hele grote drukken op de zuiger te staan. Het is hetzelfde principe als wanneer je steeds hard met de vuist op een openstaande deur slaat. Gaat deze dan snel verder open? Of is het beter om de deur bij de klink te pakken? En kijk eens wat er kapot gaat na het slaan met je vuist? Je hand of de deur gaan op den duur kapot. Terwijl als je de deur opent met de klink, het jaren goed zal gaan. En zo is het ook met de zuiger. Waarom noemen we het dan pingelen? Dat komt omdat het geluid dat uit het blok kan komen, klinkt als een klein verborgen belletje op elke te vroege ontbrandingsslag. Dit is vooral te horen bij koude motoren waarbij de choke nog niet voldoende is, maar het blok al wel loopt. Er is dan een te schraal brandstofgehalte en dat zorgt voor pingelen. Het gaat weer over als het blok op temperatuur is. We komen later nog terug op de manier waarop brandstofhoeveelheden een rol spelen.
Wat bepaalt welke brandstof nodig is?
Als technici een blok gaan bouwen moeten zij zich houden aan bepaalde wetten. In de maatschappij werken we op dit moment met brandstoffen 95, 98 en in Duitsland ook met 92. Dat zijn standaardreeksen. Op andere gebieden, zoals vliegtuigmotoren en racemotoren, worden andere brandstoffen gebruikt. Deze zijn afgestemd voor de motoren op hun werkgebied. Op sommige gebieden wordt zelfs water gebruikt om het pingelen tegen te gaan. Ja, ook water is een hulpmiddel. Laten we nu even uit gaan van 95. Hiervan weten we dat er een bepaalde compressie aanwezig moet zijn om een goede verbranding te krijgen. Te hoge compressie leidt tot pingelen. Er zijn verschillende vormen van verbrandingskamers en Honda heeft gekozen voor een Flat Dome-verbrandingskamer. Vroeger werd er veelvuldig gebruik gemaakt van een Dome-verbrandingskamer. Hierbij werd een bolle zuiger gebruikt die ook vrij goed paste in een holle verbrandingskamer. Een diesel heeft altijd een extreem vlakke zuiger met een bijna platte verbrandingskamer. Waarom haal ik dit aan? Het blijkt dat verbrandingskamers kunnen bepalen hoe de verbranding tot stand komt. In veel gevallen wordt dus nu een Flat Dome-verbrandingskamer gebruikt. Deze is ook gebruikt in onze motoren. Neem je een Yamaha XS650 of BSA Norton, dan zie je nog een ouderwetse vorm verbrandingskamer. Dan zijn er nog een paar zaken die een rol spelen. We hadden net de vorm, nu de compressie. Hoe dichter de zuiger de cilinderkop kan benaderen, hoe hoger de compressie. Bij onze motoren komt dat op ongeveer 11 bar. Maar ik zie regelmatig 9 bar voorbijkomen. Als de compressie hoger zou zijn, levert dat weer problemen op. Het brandstofmengsel wordt dan te heet tijdens comprimeren en zal spontaan ontbranden. Dat willen we niet en de grens is dan ook 12 bar compressie. Hiermee houden we alles onder controle. Kijken we naar de CX/GL dan blijken zij gebouwd te zijn voor een brandstof met octaangehalte 95.
Wat hebben ze nog meer gedaan om er voor te zorgen dat onze CX/GL de brandstof van nu aan kan? In de cilinderkop zijn hardstalen zittingen aangebracht. Dit in combinatie met de hoek die geslepen is op de klep, zorgt ervoor dat de motor geschikt is voor brandstof 95. Ook de vorm van de verbrandingskamer is geschikt voor 95. Waarom willen dan veel mensen juist toch 98 tanken? Ik vermoed dat dit nog uit de tijd komt dat 98 iets langer voorzien was van de toevoeging lood. Daarnaast wordt er vaak ook verteld dat er meer vermogen uit benzine 98 valt te halen. Dit laatste kan ik bevestigen noch ontkennen. Het zal geen probleem opleveren om benzine 98 te tanken. Het is alleen duurder.
Nog even terugkomend op het pingelen: Ik heb al gezegd, dat de verbrandingskamer een grote rol kan spelen bij zelfontbranding, maar er zijn nog enkele factoren, die een rol spelen. Eén daarvan is de verhouding lucht - benzine. Hoe meer benzine er in de lucht zit, hoe kouder en later de ontbranding is. Dus heb je last van pingelen, dan is het aantal brandstofdeeltjes te laag ten opzichte van het aantal luchtdeeltjes. Oorzaken daarvan kunnen bijvoorbeeld zijn: een open uitlaatsysteem, niet origineel, en de luchtfilter verwijderen. Alles is op elkaar afgestemd. Ook een verstopte sproeier kan leiden tot dit soort problemen. Daarom is het belangrijk voor de leek om regelmatig de bougies te bekijken. Bruin tot grijs/zwart mag. Wit is fout en pikzwart ook. Trouwens, klapperen in de uitlaat en/of carburateur duidt op een te schraal brandstofmengsel.
Dan is er nog een ding dat van groot belang is. De bougies spelen een heel grote rol in dit verhaal. Je hebt koude bougies en warme bougies. Hoe warmer ze worden, hoe makkelijker de zaak kan gaan pingelen tijdens vollast. Tijdens 120 kilometer per uur kunnen wij niet vaststellen of de motor pingelt. Maar het kan er wel zijn. Je kunt dit terug zien aan de bougie. Als deze lichtgrijs tot wit is, dan is dat vaak niet goed. Er kan dan een te warme bougie gemonteerd zijn of er is te weinig benzine in het luchtmengsel. Controleer dan ook altijd of je de juiste bougie hebt gemonteerd. Ga hier niet wat anders monteren, want dat kan schade geven aan de zuiger.
Al met al is de vorm van de verbrandingskamer bepalend voor het hoe of wat. Dit in samenspraak met de juiste bougie leidt dan tot een brandstofkeuze. Aangezien de brandstof vanaf het begin van de verbrandingsslag samen wordt geperst, moeten de voorwaarden zo zijn dat onder alle omstandigheden de ontsteking op de juiste tijd plaats vindt. De CX/GL heeft geharde kleppen en klepzetels. Daarnaast is er voor een veilige compressiedruk gekozen voor een Flat Dome-verbrandingskamer. Dit alles heeft er voor gezorgd dat deze motorfietsen van Honda prima lopen op benzine loodvrij octaangehalte 95. Wat ik nog niet heb verteld, was dat het in Amerika rond 1975 al verplicht was om hierop te rijden. Amerika bepaalde toen de wereldstandaard voor veel motorfietsen. Onze motorfietsen zijn jonger en Honda heeft toen al rekening gehouden met de Amerikaanse afzetmarkt. Alle blokken zijn dan ook gelijk. Dus je kunt met een gerust gevoel rijden op euro loodvrij. Ik hoop dat ik met dit verhaal een klein beetje inzicht heb gegeven waarom het geen probleem is voor de CX/GL en nog vele andere type verbrandingsmotoren uit die tijd.
Met vriendelijke groet,
Marco Becker.
Voor meer info:
Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl
Silverwing club:
info@silverwingclub.nl
:: print deze pagina