[Foto1]
Foto 1: Het hele binnenwerk, maar dan zonder huis. De drie lagers die je nu in beeld ziet, zijn de onderdelen die kapot gaan. De tandwielen zelf gaan eigenlijk nooit kapot.

Wat kunnen we over de cardan vertellen... Niet zoveel. Eigenlijk zegt Honda ook dat hij onderhoudsvrij is. Ja, wat moeten we er dan mee doen als dit onderdeel al 25 jaar zijn werk naar behoren doet? Eigenlijk niets toch? Helaas, niets is minder waar. Ik ben het niet eens met de uitspraak van Honda, dat de cardan onderhoudsvrij is. Je mag er vanuit gaan, dat er na 25 jaar of grofweg 60.000 kilometer echt wel iets gedaan mag worden aan de cardan. Wat kun je er dan aan doen? Vooral olie vervangen en speling controleren. Maar waarvoor eigenlijk? Er zitten onderdelen in het cardanhuis, die er bij gebaat zijn, dat de olie regelmatig vervangen wordt. Denk dan aan de grote keerring die bijna in het achterwiel zit. Door de jaren heen is de olie mishandeld, ingeteerd, uitgedroogd. Dit komt omdat de olie aan extreme krachten wordt blootgesteld. De temperatuur stijgt tijdens bedrijf vaak tot boven de 60 graden. Voel maar eens na een ritje snelweg. Als je de vingers er nog op kan houden, dan zit je onder de 60 graden. Bij 60 graden of meer laten wij mensen snel los. Dus wil je ongeveer weten hoe heet iets is, dan ligt de grens op wat wij mensen aan kunnen op 60 graden. En geloof me, mijn cardan kan bij 130 kilometer per uur boven de 60 graden uitkomen.


Foto 2: Het grote lager gaat vaak kapot. Dit lager zit achter de keerring en vangt alle krachten op. Ook die van het achterwiel via de vertandmeenemer in het achterwiel.

Kom ik nog even terug op de uitspraak van Honda. Onderhoudsvrij dus. Destijds, en dan heb ik het vooral over de CBfour types, werden motorfietsen gemaakt om ongeveer 60.000 kilometer mee te gaan. Ik heb het nu even over de gemiddelde motorfiets met of zonder cardan. Een ton was uitzondering. De verwachting was dat men niet meer dan 2.400 kilometer per jaar zou rijden met een motorfiets. Kijk, en dan zit je op een levensduur van 25 jaar. Toen ging men er nog vanuit dat 25 jaar voor een motorfiets niet haalbaar zou zijn. We weten nu beter. Niet alleen zijn in de loop der tijd de inzichten veranderd, ook het toepassen van smeermiddelen is flink verbeterd. Als je dit dan nog even in je gedachten vasthoudt, weet je wat Honda toen bedoelde met onderhoudsvrij. Dus maximaal 25 jaar niet naar omkijken. En kijk nu eens op jouw kentekenpapiertje of naar jouw kilometerstand. Honda heeft waarschijnlijk zichzelf overtroffen. Er rijden aanzienlijke aantallen rond die ouder zijn dan 25 jaar en/of meer dan een ton hebben gelopen. De motorfietsen zijn nog in prima staat en sommigen halen zelfs 200.000 kilometer. Dus schreeuwt de cardan om aandacht. Bij de motorrijders die hoge kilometerstanden halen, zie je dat ze vaak ook al de olie vervangen.

Door alle ervaring die ik heb opgedaan door veel CX'en onderhoud te geven, is een patroon zichtbaar geworden. Naar mijn idee is op dit moment 7.500 kilometer de meest ideale kilometerstand om olie van het blok en de cardanolie te vervangen. Nu zie ik al gelijk een x-aantal mensen fronzen bij de gedachte dat elke 7.500 kilometer de olie van de cardan vervangen dient te worden. Ik zal proberen uit te leggen waarom ik dat zo zie. We rijden er immers al 25 jaar mee rond en dan ga ik vertellen dat bij elke onderhoudsbeurt de olie vervangen dient te worden. Dus 25 jaar niet naar omgekeken en er dan nu veel aandacht aan schenken. Voor mij persoonlijk betekent dat dus 2 à 3 keer per jaar, met als gevolg hogere onderhoudskosten. En ja, dat vertel ik inderdaad. Na die 25 jaar is er slijtage opgetreden. Eens gaat die slijtage opbreken en komen er problemen aan de cardan. En hoe kom je er achter of het er aan zit te komen? Juist, heel simpel, door de olie te vervangen. Aan de hand van de kleur kun je vaststellen of de olie en cardan nog in orde zijn. Als de kleur zilvergrijs gaat worden, dan weet je dat er ijzer in de olie zit en dat de cardan kapot gaat. Even een indicatie: Als je net een lichte, grijze waas in de olie gaat zien, dan kun je nog grofweg 5.000 kilometer rijden. Let op, grofweg. Al naar gelang de belasting en het rijgedrag kun je er meer of minder kilometers mee rijden. In de praktijk haal je misschien de 7.500 kilometer en als je dan tijdens een volgende beurt de olie vervangt, schrik je je eigen wezenloos. Er komt nu een zilvergrijze olie uitlopen waar je bijna je motorfiets mee kan schilderen in die felbegeerde GL500 Silverwing metallic grijskleur. Zo grijs kan het worden. Als je een draai aan het achterwiel geeft, hoor je dan ook dat het niet goed meer klinkt. Dit is dan ook één van de meest belangrijke redenen dat je de olie moet vervangen. Hiermee kun je inschatten wat de conditie is van het aandrijfgedeelte. Voor degene die op vakantie gaat met zijn stalen paard, is het dan ook zeker aan te bevelen om de olie te vervangen. Je weet dan zo of de motorfiets de lange rit aankan.

Er is nog een reden om de olie te vervangen. In de olie zitten extra toegevoegde stoffen. Deze stoffen worden ook wel dopes genoemd. Zink is er één van, maar er zitten ook oplosmiddelen in om de olie goed vloeibaar te houden en te voorkomen dat de olie gaat schuimen. Er is nog een soort die heel belangrijk is. Dat zijn de stoffen die nodig zijn om het rubber van de keerringen niet uit te laten drogen. Er zitten dus stoffen in die zorgen dat jouw keerringen lekker soepel blijven en niet uitharden of vastplakken aan het draaiende, metalen gedeelte. Na 25 jaar zijn die extra stoffen wel aardig uit de olie weggedampt. Dus zijn er geen hulpstoffen meer. De cardan kan nu gaan lekken en de smerende werking van de olie kan minder gaan worden. Vuil en vocht kunnen binnentreden via een ernstig slecht werkende keerring en daar gaat je cardan. Terwijl diezelfde cardan nog vele kilometers had kunnen maken als er regelmatig olie was vervangen.


Foto 3: Keerring in een hulpstuk waarmee je het grote lager op kan spannen. Het onderdeel links moet dus goed gemonteerd worden in het onderdeel rechts. Het onderdeel rechts is een gedeelte van het cardanhuis.

Laten we eens kijken naar de cardan. Er zit een aftapboutje onderop en een grote inspectiedop in het midden. Die inspectiedop kun je zo los draaien. Niet schrikken als er wat olie uitkomt, want dan staat het olieniveau eigenlijk iets te hoog. Kijk eens aan de binnenkant van die inspectiedop. Er zit waarschijnlijk een donkere aanslaglaag aan de binnenkant. Hoe bruiner die is, hoe meer het aangeeft dat de olie op is. Hoe grijzer die is, hoe meer slijtagedeeltjes er in de olie aanwezig zijn. Het is raadzaam om de inspectiedop aan de binnenkant altijd even schoon te maken. Het is als het ware een hulpmiddel om vast te stellen hoe het er mee staat. Met remmenreiniger en een doek maak je het geheel zo schoon. Daarnaast kun je ook het cardanhuis schoonmaken door er domweg remmenreiniger in te spuiten via het inspectiegat en dan je wiel even rond te draaien. Even laten uitlekken en schoon is de boel weer. Daarna bijvullen met cardanolie 80w90. Dat is vrij dikke olie met een hoge drukbelasting. Deze olie is vrijwel niet in staat om vuil tot zich te nemen, vandaar dat het zinvol is om deze olie regelmatig te vervangen, ook al zegt Honda dat dit niet nodig is.


Foto 4: Bijvullen van de cardan.

Bijvullen doe je als volgt:
Doe het aftapboutje er weer in. Als het goed is, staat de motorfiets al op de bok, horizontaal dus. Via het inspectiegat vul je nu bij totdat de olie over gaat lopen. De inspectiedop geeft dus het maximale niveau aan. Je kunt nog even een draai aan het achterwiel geven; daarmee zorg je ervoor dat het niveau iets daalt en dan doe je er nog even wat bij. Nu zullen er een paar mensen zijn, die denken dat meer olie beter is. Fout. Teveel olie is schadelijk voor de cardan en de olie zelf. Het probleem dat dan ontstaat, is dat er te weinig ruimte is om overtollige olie naar toe te verplaatsen. Hierdoor gaat de olie heel snel rond geperst worden in het huis. Daarmee loopt de temperatuur extreem op en zal de olie kunnen verbranden. Wanneer krijg je dit voor elkaar? Door van bovenaf via het ontluchtingsgat bij te vullen. Dat moet je dus niet doen. Te weinig olie is in dit geval minder schadelijk. Wel moet het tandwiel bedekt blijven met een laag olie. Pas als dat niet meer het geval is, gaat er schade optreden. Dus houd je aan het inspectiedopniveau, dan zit je goed.

Kleur van de olie tijdens aftappen.

Als het goed is, moet de olie lichtgeel en helder doorzichtig zijn. Plus nog lekker naar die dikke olie ruiken (de wel bekende smeermiddelenlucht). En er mogen geen klontjes in zitten. Als dat het geval is, dan is het goed. Dus helder, lekkere lucht en geen troep. Olie is altijd net iets dunner dan schenkbare stroop. Bij sommigen is de kleur soms rood. Dan praten we wel over dezelfde olie, maar een ander merk.


Foto 5: De olie is lichtgeel en nog goed.

Kleur is donkerbruin. De olie is nog wel helder, maar het loopt er langzaam uit. Haal je vinger door de olie en smeer deze over je vingertop uit. Als deze blijft glanzen en verder wel helder blijft, dan is de olie nog in redelijke staat. Wel is deze ingeteerd, wat betekent dat de extra stoffen die er in zaten verbrand zijn. Dus die donkere gloed die je ziet, zijn eigenlijk de hulpstoffen die verbrand zijn. De olie is aan vervanging toe. Je was er wel tijdig bij.


Foto 6: Donkere olie. Deze olie is ingeteerd en aan vervanging toe.

Kleur is donker, maar er zit een vreemde gloed in. Het lijken heel kleine luchtbelletjes, maar ze gaan niet vanzelf weg. Smeer de olie over je vingertoppen uit en je kunt als je heel goede ogen hebt iets van fijne deeltjes waarnemen. Dit is puur de harde toplaag van de lagers. De olie is misschien nog niet op, maar er zitten dus metaalresten in. Vervang de olie direct en het verdient aanbeveling om de cardan regelmatig te controleren. Doe dit bijvoorbeeld door vaak de olie te vervangen. Houd deze cardan dus in de gaten.


Foto 7: Olie met een beginnende grijze gloed. Ook al is de olie nog bijna nieuw, er zit toch een grijze waas in. Goed in de gaten houden dus.

Olie is grijs. Er is een duidelijke metaalkleur waarneembaar. De olie is niet helder meer, je kunt er niet meer doorheen kijken. Grijs, grijs en nog eens grijs. Haal je vinger door de olie: Kleurt het tot diepgrijs op je vinger in een heel fijne stoflaag, dan is het over. Vervang de cardan, het is niet veilig om hiermee door te rijden. Draai aan het wiel. Er zijn geluiden waarneembaar.


Foto 8: Olie met een duidelijk grijze kleur. De cardan is kapot. Niet meer verder mee rijden.

Kapotte onderdelen

Wat gaat er dan eigenlijk kapot aan de cardan? Door de jaren heen heb ik veel gevallen gezien. In de regel gaan de tandwielen nooit kapot. Het zijn de kogels en de oppervlakten van het kleine en grote kogellager. Deze lopen in lijn met de achteras. Ook de tonlagers kunnen kapot gaan. Maar die worden eigenlijk kapot gemaakt door de ijzerdelen van de andere versleten lagers. Rijd je hier te lang mee door, dan kunnen er kogels kapot gaan. Toch komt dit zelden voor. Voor die tijd is men al wel geschrokken van de slechte olie of een belabberde wegligging. Vaak geeft het kogellager in het wiel er net even iets eerder de brui aan, dus er zijn wel indicatoren die aangeven dat het niet goed zit. Ook de keerring slijt heel snel weg, met als gevolg lekkage. In al die tijd heb ik één geval gezien, waarbij nog zeker 50 kilometer met kapotte lagers is gereden. De losse delen lagen in het cardanhuis. Door gebroken kogels waren er stukken afgebroken van de grote kogellager in het cardanhuis. De klacht was dat de motor heftige tikgeluiden maakte en kleine sprongen wilde maken. Stukken staal werden dus echt weggedrukt uit de tandwielen. De cardanas en versnellingsbak hebben alles op moeten vangen. Hij heeft het gehaald naar mijn huis toe. De cardan was erg heet en de olie was voorzien van metaaldelen die groter waren dan enkele mm. Dit was het meest ernstige geval dat ik ooit heb gezien. Bij alle andere gevallen waren we er op tijd bij door de olie na te lopen. En vaak werd er dan gelijk een andere cardan gemonteerd. Voor zover ik weet, heb ik nog nooit iemand gehoord die stil kwam te staan met een kapotte cardan.

Dat was dan even snel het onderhoud aan de cardan. Dan kun je nog de vraag stellen waarom ik geen verhaal schrijf over revisie. Dat is heel simpel. Op dit moment is er nog voldoende tweedehands op de markt tegen een redelijke prijs. Daarnaast is reparatie verschrikkelijk duur. Uurloon en de kosten voor onderdelen lopen echt in de papieren. Vrijwel het hele binnenwerk wordt namelijk vervangen. En het is vakwerk. Dermate hoog vakwerk dat je enige kennis moet hebben van het afstellen van op elkaar lopende tandwielen. Doe je dit verkeerd, dan zijn de gevolgen niet te overzien. Daarnaast zijn losse onderdelen door de normale hobbyist niet los te halen en heb je ervaring en speciaal gereedschap nodig. Er is wel één probleem en dat is de cardan die met 4 bouten vast zit aan de achterbrug. Ik heb hier al eerder over geschreven. Helaas heb ik er nog geen goed antwoord op gevonden. Het onderhoud is verder wel gelijk, maar het repareren is verschillend. Die met 4 bouten is dus tweedehands erg moeilijk leverbaar. Bij deze kun je overwegen om het geheel wel te laten reviseren met originele onderdelen.

De vet nippel

Op alle cardannen met driebouts-bevestiging zit een vetnippel. Deze vetnippel brengt het vet naar de verbinding waar de assen in elkaar schuiven. Er zou speciaal vet ingespoten moeten worden, maar kogellagervet is voldoende. De cardanas vanuit het blok komt op een spiebaanvertanding binnen. Deze moet kunnen bewegen om de variërende beweging van de as op te vangen. Dit is nodig, omdat het knikpunt van de cardanas niet op het draaipunt van de achterbrug valt. Dus bij uitveren wordt de cardanas iets langer. En bij inveren iets korter. Hiervoor is dus die spiebaanvertanding. Iets vet is voldoende. Bij iedere onderhoudsbeurt twee keer met de vetspuit pompen en je bent er al. Doe je meer, dan zal overtollig vet de achterbrug inlopen en daar blijven liggen. Bij 10 keer spuiten met de vetspuit kan er schade ontstaan. Als het vet niet weg kan, worden delen uit elkaar geperst. Dus ook hier weer, gewoon met beleid. De cardan met vier bouten heeft geen vetnippel. Hier wordt geheel binnen de cardan gesmeerd en wordt de boel dicht gehouden door een flexibele keerring. Als die lek is, zie je olie bij de rubberen cardanmof wegkomen achter op het blok. Hiermee is ook gelijk het grote verschil tussen beide cardans duidelijk.


Foto 9: Vetnippel

Moraal van het verhaal: vervang voor die paar centen de olie tijdig. Je krijgt er veel informatie voor terug. Hopelijk garandeert het ook meer veilige kilometers. De cardan is te spoelen met remmenreiniger. En de keerringen blijven lekker soepel. Wil je toch meer weten over de cardan, duik dan de boeken in voor de gegevens en meld je bij de specialist. Ik heb het niet bij dit verhaal vermeld, omdat het niet mijn insteek was om je dood te gooien met maten en andere getallen. Gewoon een kort verhaal waar je wat aan hebt. Deze gegevens zijn heel goed te verwerken door een beginnende sleutelaar met maximaal plezier ervan. Wat heb je dan aan al die maten en andere getallen. De foto's zijn duidelijk en dragen op zichzelf bij aan het verhaal. Bekijk ze goed. En probeer het zelf eens. Onder het motto: leer je motorfiets kennen.


Foto 10: De gebruikte oliesoort, dikte 80w90.

Met vriendelijke groet,

Marco Becker

Voor meer info:

Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl

Silverwing club:
info@silverwingclub.nl



:: print deze pagina