Met dit verhaal wil ik mijn ervaringen delen met de nieuwe sleutelaar. Ook is het geschikt voor mensen die al kleppen kunnen stellen, maar nog wat informatie missen. Ik zal veel foto's gebruiken en meteen beginnen met kleppen stellen. Je hoeft dus niet al te veel tekst door te lezen om te begrijpen waar je mee bezig bent, of wat je moet gaan doen. Later in het verhaal zal ik wat meer uit leggen. Dit hoef je dan niet te lezen als je kleppen wil gaan stellen. Vandaar deze wat vreemde opzet van het verhaal.

Cilinderkop met voelermaatje op één van de inlaatkleppen.

Stap 1.
Zet de motorfiets zo neer dat je aan beide kanten goed kan sleutelen.
Verwijder bougiedoppen.
Verwijder bougies.
Verwijder kleppendeksels.
Verwijder onder/aan de radiator het hoeklijn/stripje waar twee boutjes in zitten (origineel 2 kruiskopboutjes) Dit stripje houdt het kunststof/plastic (plastic radiatorgrill) deel op zijn plek om de radiator te beschermen.
Verwijder achter deze hoeklijn de plastic radiator grill (denk eraan, bij de CX en GL zitten hier en daar wat verschillen).
Verwijder met een pijpsleutel 17 de grote inspectiedop. Deze is vrijgekomen, nadat de plastic grill is weggehaald. Dit is de inspectiedop in het verlengde van de krukas.

Verwijderen van inspectiedop onder de radiator. Radiator is hier niet afgebeeld, deze is bij dit motorblok al gedemonteerd.

Zet op de bout die je nu ziet achter de inspectiedop een grote T-sleutel met dop 17.
Steek in het linker bougiegat een dikke schroevendraaier.

Draai met de T-sleutel aan de krukas en zoek het hoogste punt van de zuiger (BDP).

Zoek met de T-sleutel voor op de krukas het bovenste dode punt van de zuiger. Er zijn twee standen mogelijk.

Dikke schroevendraaier in bougiegat steken om de hoogte van de zuiger te meten.

Stap 2: zoeken van het BDP
Draai aan de T-sleutel en volg de schroevendraaier. Als het goed is, gaat deze op en neer met de beweging van de zuiger mee. De zuiger wordt bewogen door de krukas. De krukas bepaalt de stand van de zuiger. Door nu aan de krukas te draaien beweeg je de zuiger. Het is de bedoeling dat je het hoogste dode punt van de zuiger opzoekt. De afkorting die hier vaak voor gebruikt wordt, is BDP. Bovenste dode punt (zuiger). Draai de schroevendraaier 360 graden door de T-sleutel volledig 1 à 2 keer rond te draaien. Laat de krukas dus 1 à 2 keer ronddraaien door de T-sleutel te bedienen.

Stap 3: stand BDP zoeken zonder merktekens
Hoe vind je de standen van de krukas zonder de merktekens te gebruiken? Er zijn twee standen mogelijk. Maar slechts eentje is er correct. We hebben al over het BDP-punt gesproken. Hier zijn we dus ook op zoek naar. Echter, er zijn twee standen mogelijk waarbij de zuiger op BDP staat. Ik probeer nu uit te leggen welke stand je dan moet hebben. Is het je niet duidelijk, draai dan de krukas weer voor de volle 360 graden. Dan kun je de verschillen zien. Zuiger wel boven in, maar nu zie je dat er kleppen ingedrukt staan. Dit is de verkeerde stand. De kleppen moeten vrij zijn. Ik praat over twee standen van BDP: Stand A en stand B.
Stand A: De schroevendraaier staat bovenin op het hoogste punt. Voel aan de tuimelaars of er speling is op de in- en uitlaatkleppen. Zo ja, dan is het goed. Zo niet, ga naar stand B (zie tekst).
Stand B. Dit is de foute stand. Voel of er speling is op de tuimelaar. Nu blijkt er geen speling te zijn op één of beide tuimelaars. Draai de krukas 360 graden verder naar het volgende hoogste punt (BDP). Volg de tuimelaars, dan zie je dat de kleppen vrij worden gegeven.
Nu sta je in stand A. Als je weer 360 graden verder draait, kom je weer in stand B uit. Probeer het maar eens.

Het doel is om het BDP te vinden, waarbij inlaat en uitlaat zijn gesloten. Dit is het punt van kleppen stellen. Dit is ook het punt waarbij de kleppen vrij zijn en dit is te voelen op de tuimelaars. Deze geven nu speling. Je zit goed of je zit 360 graden fout. Draai dan 360 graden verder en je zit goed. Blijf naar de schroevendraaier en de tuimelaars kijken en je begrijpt hoe het geheel werkt.

Met de hand voelen aan beide (in- en uitlaat) tuimelaars of er speling is, op en neer.

Zoek het BDP. Nu staat hij op ODP (onderste dode punt).
Noot: blijf naar de tuimelaar kijken, terwijl je de krukas draait met de T-sleutel en zoek met behulp van de schroevendraaier het BDP.

Nu kun je het patroon van de tuimelaars die de kleppen indrukken volgen. Je ziet dat de tuimelaars bewegen en tijdens het inveren kijk je naar de schroevendraaier op de zuiger. Als deze boven is en je hebt gezien dat de tuimelaars de kleppen inveren, dan zit je verkeerd. Draai de krukas 360 graden verder en volg de tuimelaars. Je ziet, dat de tuimelaar de kleppen vrij gaan geven. Nu is het van belang dat je het hoogste punt van de zuiger gaat zoeken.

Bij stand A kun je nu in- en uitlaatkleppen gaan stellen.

Kleppen stellen met voelermaat.

Tuimelaar, 2x stelschroefje zonder moertje en 1 uitlaatklep (kaal, zonder veren).

Stap 4: kleppen stellen
Draai het stelmoertje los.
Draai de stelschroefjes met moertjes er helemaal uit.
Werk inlaat of uitlaat in zijn geheel af. Maak beide dus gelijk los en maak deze af. Ga dan pas naar het andere stel kleppen.
Heel belangrijk: inspecteer de klepsteel door het gaatje van het stelschroefje. En ja, ik weet dat het een gaatje van 5 mm is. Inspecteer dan het stelschroefje zelf.
Bij pitting op het stelschroefje is het raadzaam om deze af te slijpen/schuren om het kopje weer mooi bol te maken. Nabewerking over een wetsteen uit de losse pols laat goede resultaten zien. Heb je slijtage aan de klepsteel, ja dat is moeilijk. Hieraan kan ik ook niet veel doen. Het is leuk om te weten dat hierdoor dus meer ruimte ontstaat en dat de klep eigenlijk altijd met teveel ruimte blijft staan. Het is niet echt schadelijk, maar veroorzaakt wel wat meer geluid.

Nadat de klepstelschroefjes zijn geïnspecteerd en/of mooi glad gemaakt zijn, kun je gaan stellen. GL/CX500 inlaat is 0,08mm, uitlaat is 0,1mm. GL/CX650 inlaat 0,1 mm en uitlaat is 0,12 mm. De kleppen van de GL/CX 650 worden heter, vandaar de grotere klepspeling. Aan het eind van het verhaal heb ik de waardes nog een keer staan.
Neem het voelermaatje in de hand en plaats deze tussen stelschroefje en klepsteel.
Draai het stelschroefje aan, totdat er weerstand waarneembaar is.
Met het voelermaatje moet nog wel geschoven kunnen worden (er mag wel wat weerstand waarneembaar zijn).
Draai het stelmoertje vast, waardoor je het stelschroefje borgt.
Meet met het voelermaatje altijd nog even na of het klopt. In de regel blijkt bij het borgen de zaak toch te verlopen. In dat geval blijven nastellen, totdat het voelertje er tussenuit geschoven kan worden. Hierin moet je ervaring en handigheid opdoen.

Als het goed is, heb je alles op stand A gesteld. Draai nu de krukas 360 graden rond en blijf kijken naar de tuimelaars. Let op of alles mooi en soepel verloopt. Luister ook of je geen getik hoort. De krukas mag weerstand bieden, maar er mag geen duidelijke tik, ruimte en/of vrije speling waarneembaar zijn. De weerstand die de krukas levert, wordt voornamelijk door de tuimelaars/klepveren veroorzaakt, omdat ze de kleppen doen inveren. Verder mag er eigenlijk maar weinig weerstand waarneembaar zijn. Vergeet niet dat je twee zuigers hebt, dus als je denkt dat de kleppen vrij zijn aan de ene kant, dan kan het wel eens zo zijn dat aan de andere kant de klepveren ingedrukt worden. Als je de krukas 360 graden heb gedraaid, moet je alleen nog even met de voelermaatjes extra controleren. Als het klopt, dan weet je zeker dat je goed werk hebt geleverd.

Nu heb je het verhaal gelezen, foto’s erbij bekeken en één kant gesteld. Doe nu de andere kant op dezelfde manier.
Zo, dit was kleppen stellen. Viel het mee of niet?

Extra uitleg over kleppen stellen
Nu wat meer randinformatie en uitleg over het kleppen stellen. Waarom stel je eigenlijk kleppen? Omdat kleppen de heetste onderdelen zijn in de motorfiets, zullen die ook het meeste uit gaan zetten. Het uitzetten van de kleppen is een natuurkundig fenomeen. Denk maar eens aan het treinspoor. Als deze 60 graden heter worden door de zon, dan weet je wat er kan gaan gebeuren. Toch zul je zeggen dat alles warm wordt in het blok, dus dat zet dan toch ook allemaal uit. Ja, dat klopt. Aluminium zet inderdaad veel uit. Toch kan dat de uitzetwaardes van de kleppen niet opvangen. Een beetje uitlaatklep wordt al gauw een graad of 500. Meestal zijn deze kersenrood (roodgloeiend) en worden zij alleen gekoeld als ze goed sluiten in de klepzitting. Dit is een hardstalen ring die in de cilinderkop geperst zit. De klep heeft ongeveer een randje van 1,5 millimeter om te koelen. Dus je begrijpt dat de klep niet echt af kan koelen en dat het leven van een uitlaatklep nogal zwaar is. Nu weten we dus dat de klep zelf erg heet kan blijven. Toch wordt de klep pas echt gekoeld, daar waar hij door de klepgeleiders gaat. Bovenaan de klep waar het kleprubbertje zit, is deze grofweg nog 100 tot 120 graden.

Dus al met al stellen maar. Bovendien wordt de speling gebruikt om alles vrij te geven, want anders zou de nokkenas continu belast worden en dat kost weer vermogen. De speling is ook gebruikt om onevenheden weg te nemen, die door alle omstandigheden aanwezig zijn in het blok. En dan moet je vooral weer gaan denken aan oneffenheden die door de temperatuurverschillen veroorzaakt worden.
Vandaar klepspeling. Belangrijk is dus dat klepspeling een goede sluiting van de klep waarborgt in de klepzetel (hardstalenring). Mocht er dus geen speling meer zijn, dan blijft de klep open staan en kunnen er gassen langs de klepafdichting. Hierdoor wordt het extreem heet en zal de klep gaan verbranden. Dus zorg voor speling, maar denk er wel aan dat teveel speling herrie geeft en eigenlijk alleen maar de klepstelboutjes zal vernielen. Kosten van deze boutjes ongeveer 4 euro per stuk en je kunt er gemakkelijk bij om ze te vervangen.

Bovenaanzicht cilinderkop.

Waar moet je nu vooral op letten bij het kleppen stellen? Het belangrijkste is dat je de motor in de goede stand hebt staan. Stand A dus. De stand is precies op het moment dat de nokkenas helemaal vrij staat. Dit is ook de stand die door Honda zelf wordt aangegeven. De kam van de nok wijst de andere kant op. De nokkenas is als het goed is precies rondgeslepen om zo de speling optimaal te houden. Uit ervaring weet ik dat dat niet zo is en daarom zijn er types die meer herrie kunnen produceren en er is een slijtageplek aanwezig die van nature ontstaat op de nokkenas. Dus als je het blok wat verder zou draaien en opnieuw zou meten, dan kan het wel eens zo zijn dat je meer speling meet. Niet schrikken, hoor. Maar dit is wel de plek waar een tuimelaar kan gaan stuiteren. Ga niet op deze stand stellen, want dat gaat geheid fout. Stuiteren van de klep of overtollige herrie, lees mijn verhaal over olie en daar wordt uitgelegd hoe je dat een beetje te lijf kan gaan. Ga niet op deze ruimere stand de kleppen opnieuw stellen, omdat je denkt dat dan de herrie minder zal worden. Nu is er geen optimale klepspeling en de klep zal op een ander punt open blijven staan of tegen de nokkenas aan gedrukt blijven staan. Als het blok warm wordt, gaat dat een probleem opleveren. De klep zet uit en zal niet meer sluiten. Hierdoor kunnen er hete gassen langs de klep. De klep wordt minder gekoeld en de temperatuur zal extreem op gaan lopen. Een klep kan dan algauw over de 800 graden heen gaan. Daar waar de klep het zwakst is, zal er de meeste lekkage zijn en op die plek zal de klep verbranden. Nu heb ik het over temperaturen die plaatselijk over de 2.000 graden zullen gaan. De klep gaat op dit plaatselijk punt echt licht geven. Er zullen vonken van de klep afkomen. Het is net of je met een snijbrander een stukje klep weg wil branden. En dit allemaal op een paar mm2. Je ziet in de praktijk dat er een klein V-vormig hoekje uit de klep is gesneden. Soms zie je dat de klep gaat scheuren door de enorme hitte. Dat betekent dat je al lange tijd hiermee rijdt. Ik denk zelf dat verbrande kleppen in veel gevallen verbrand zijn, omdat de klepspeling niet meer aanwezig was. Dus als je geen getik meer hoort onder het rijden, dan kan het wel eens zo zijn dat er geen klepspeling meer is.

Als je een stuk 150 km per uur hebt gereden, dan zijn de kleppen lekker op tempera tuur. Laat je dan het gas los en knijp je de koppeling in, dan mag de motor niet afslaan. Slaat de motor meteen dood, dan weet je dat de kleppen open blijven staan en dat de klepspeling niet meer aanwezig is. Pas op bij hoge snelheden: de koppeling inknijpen en gas loslaten kan onverwachte zaken teweeg brengen, waaronder het slingeren over de weg door de motor zelf. Het is geen speed wobble, maar het lijkt daar wel veel op. Je bent dus gewaarschuwd!
Is er na het stellen nog steeds een hoop herrie te horen, dan kan het zijn dat er iets verkeerd gesteld is. Doe het in dat geval nog eens. Helpt dat ook niet, dan kan het wel eens een ander probleem zijn. Zo heb ik beschreven dat er een holletje in de klepsteel kan slijten en/of het stelschroefje kan gaan pitten. Hierdoor ontstaat er een holle en een bolle kant tussen de twee oppervlakten. Maar ik ben aan het meten met een vlak stuk metaal, deze zal niet vervormen.

Dit is nou precies de reden dat je het klepschroefje en de klepsteel moet inspecteren op vlakheid. Je zou ook een dunnere voelermaat kunnen nemen, maar dan weet je nooit exact wat je meet. Dus ga op je eigen gevoel af. Let wel, Honda zet niet voor niets de juiste meetwaarden op papier. Deze waarden zijn berekend naar de uitzetcoëfficiënt van de kleppen. Het staal dat gebruikt is, zet gewoon zoveel mm uit op een meterlengte bij 1 graad temperatuurstijging. Dus als de klep 200 graden heter wordt, zal deze iets langer worden. Dit wordt dus door de klepspeling opgevangen.

Meetwaarden
Klepspeling – koud Inlaat Uitlaat

Alle 650 modellen CX en GL 0,10 mm 0,12 mm
Alle 500 modellen CX en GL 0,08 mm 0,10 mm

Ik heb in de boeken ook andere meetwaarden gezien die ruimer werden aangehouden, dus het kan zijn dat hier en daar in de boeken staat dat de eerste CX500-modellen de meetwaarden gebruikten die later van toepassing werden op de CX/GL650-modellen. Dat houdt dus in dat de eerste modellen een klepspeling van 0,10 inlaat en 0,12 uitlaat hadden. In de regel kan ik vertellen dat je zonder problemen de krappere waarden aan kan houden, omdat hier en daar voldoende slijtage is ontstaan om dit ruimschoots op te vangen. Ook al heb je nog een perfect nieuw blok staan, het kan zonder problemen op de krappe meetwaarden afgesteld worden. Er zijn namelijk ook boeken die niet de melding maken dat eerdere modellen op een ruimere meetwaarde afgesteld dienen te worden. Ik weet wel dat de oudere types andere nokkenasslepers gebruikten, namelijk zonder gehard stalen oppervlakte. Ik kan me voorstellen, dat dit oudere type onderdeel iets meer zou kunnen uitzetten. Ik weet ook dat dit onderdeel erg zwak is en dat er snel slijtage aan dit onderdeel optrad. Vandaar dat men al heel snel over is gegaan op de verbeterde nokkenasslepers. Nokkenasslepers zijn de dingen die de draaiende beweging van de nokkenas omzetten in een op- en neergaande beweging naar de stoterstang toe.

Gereedschappen.
Ik gebruik bij het kleppen stellen een goed passende steeksleutel 10.
Daarnaast maak ik gebruik van een pijpsleutel 16/17 en een pijpsleutel 18/19.

Gebruikte gereedschappen: pijpsleutels 16/17 en 18/19, voelermaatje, T-sleutel, kruiskopschroevendraaier, steekdop 10.

Waarom een pijpsleutel? De pijpsleutel heeft in de regel een scherpe kant. Deze kant benut volledig het oppervlak van de inspectiedop. Hij snijdt zich als het ware vast en maakt daarmee de dop gemakkelijk los. Als je nu een dop 17 van een ratelset gaat bekijken, dan is deze mooi rond gemaakt. In een extreem geval maak je nu nog maar voor de helft contact met de inspectiedop. Je draait nu de inspectiedop kapot, vandaar dat ik altijd naar een pijpsleutel grijp in dit verhaal. Neem beide maar eens te hand en je begrijpt wat ik bedoel.
Dan gebruik ik de pijpsleutel 18/19 om de bougie los te nemen. Lekker gemakkelijk, want het werkt gewoon.

Voelermaatje, stelhulpje origineel Honda, nog een ander voelermaatje, pijpsleutel.

Dan de voelermaatjes. In de handel zijn er twee groepen te vinden, een dikke voelermaat en een dunne voelermaat. Kijk goed of je de waarde van 0,08 er tussen ziet staan. Want de normale voelermaat loopt van ongeveer 2mm tot 0,10mm en jij hebt een maat nodig van 0,08mm. Dus als erop staat dat een voelermaat van 0,12 tot 0,03 mm loopt, dan heb je wel de goede te pakken. Denk eraan dat als er geen 0,12 opstaat, maar 0,10, dat je de 0,12 maat kan krijgen door bijvoorbeeld twee voelermaatje over elkaar te leggen. Dus dan pak je 0,05 en 0,07 en die leg je over elkaar. Zo kom je ook op 0,12 uit.

Het gele, korte schroevendraaiertje is geen schroevendraaiertje maar een stelhulpgereedschap dat op het stelboutje past. Het vierkante stukje valt in dit gereedschap en het maakt het kleppen stellen wat gemakkelijker. Dit is origineel bij Honda te bestellen. Helaas heb ik gaan bestelnummer, maar de betere Honda-dealer moet dat wel kunnen uitzoeken. Voor alle 650-modellen is het stelboutje vervangen door een stelschroefje en kun je volstaan met een goede schroevendraaier.

Kijk naar de foto's en probeer het een en ander eens uit. Ik weet zeker dat je een eind zal komen. Nog een kleine tip: in veel gevallen wil het kleppendeksel niet onder de tank uit komen. De tank is in rubbers gemonteerd, dus met een ferme druk van de hand kun je de tank iets hellen en kun je het kleppendeksel weg nemen.
Bij het monteren zal de rubberen ring in het midden van het kleppendeksel loskomen. Leg die op het bougiegat en schuif deze later van binnenuit op zijn plek, terwijl je het kleppendeksel op zijn plaats drukt. Dus steek je vinger door het bougiegat heen van het kleppendeksel en druk de rubber pakkingring op zijn plek.

Kleppenbrug met tuimelaars en stelboutjes er nog in. Je kunt de borgmoertjes zien. Dit deel houdt dus de cilinderkop op zijn plaats.

Bougie monteren.

Zo, nu ben je klaar en kun je gaan testrijden. Er is nog wel een ander punt waar je naar moet kijken en dat is de distributieketting. Die komt een volgende keer aan de orde.



Voor meer info, ook voor grotere foto's:

Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl

Silverwing club:
info@silverwingclub.nl



:: print deze pagina