door Marco Becker
Hondafabriek, Japan.
Het is 1984, maandag 7.30 uur vroeg in de morgen. Plaats: de Hondafabriek.
"Goedemorgen Han Sakamoto, hoe was jouw weekend?" "Ach, ik heb weer teveel sake gedronken. En nu moeten we weer aan het werk. Hoe was jouw weekend, Hari San?" "Nou, ook ik ben aan het feesten geweest en heb ook stevig aan de sake gezeten." Van achteren uit de hal klinkt een stevige toeter. Het startsein van de lopende band was gegeven en de productie van deze week weer begonnen. "Hari, hoe is het met je vrouw?" "Nou Han, je weet het, altijd chagrijnig, zeker als ik gezopen heb."
De lopende band is op gang gekomen en beide heren monteren de losse onderdelen op hun plaats. Op dat moment komen Takeo Fujisawa en Soichiro Honda (Oyaji is zijn bijnaam, de vader) langslopen. Ze zijn wat aan het babbelen over het toekomstige CX650 custom model. Ze begroeten de beide heren Hari San en Han Sakamoto. Op dat moment maakt Han Sakamoto een cruciale fout, die pas jaren later aan het licht zou komen. Han Sakamoto en Hari San waren de medewerkers van de Honda fabriek en specifiek belast met het samenstellen van de carburateurs.
Biddinghuizen, Nederland.
Het is woensdag 27 mei 2009, dus jaren later.
Ik doe het licht aan in mijn schuur en open de deur. Het is weer een mooie zonnige dag en er staat een GL650 op mij te wachten. Deze motor is door de heer Dijkman gebracht, omdat er een vreemde tik in het motorblok zou zitten. Ikzelf heb het nog niet vernomen, maar ga er vanuit dat de distributiespanner de boosdoener is. Ik zet mijn bak koffie neer op de werktafel en kijk naar de mooie, donker metallic paarse GL650 en besluit haar te onderwerpen aan een onderzoek. Ik praat als het ware met de motorfiets en stel haar vragen om zodoende uit te zoeken waar de klacht vandaan komt.
In eerste instantie komt ze wat schuw en terughoudend over. Maar nadat ik de startknop indruk, begint ze te praten. Eerst wat moeilijk en onverstaanbaar maar algauw komt ze op gang. Van schrik door de herrie zet ik haar snel weer af. Een ongewoon harde ratel was waarneembaar en ik had dit nog nooit eerder gehoord. Het harde geluid dat ik hoorde was gewoon pijnlijk in mijn oren. Ik kon mij voorstellen dat de dame pijn
zou lijden als ik haar nog langer stationair door liet lopen. Dus heb ik haar snel afgezet.
Foto 1. De werkplek.
Op zoek naar het probleem. Omdat ik zeker wil zijn dat ik weet wat er aan de hand is voordat ik de boel ga slopen, loop ik een x-aantal standaardzaken na. Helaas bracht dat me niet tot een goed oordeel. Mijn vermoeden was dat er iets met de rechtercilinder aan de hand was. Compressie was ok en ik dacht ook dat de kleppen naar behoren werkten. Toch was er die tik in het blok, in de rechtercilinder en bij het bovenste dode punt. Het oliefilter was schoon en ik kon daar niks uit afleiden. Door het bougiegat nog met een magneetstift geroerd, maar dat bracht ook niks aan het licht. Ik wist domweg niet wat het kon zijn. Ik heb toen maar de eigenaar opgebeld en met hem overlegd wat de opties waren. We besloten om het blok toch maar na te lopen en uit te zoeken waar de herrie vandaan kwam.
Weer terug de schuur in, en ik keek haar weer aan. Ze staarde me bang met haar grote, waterige koplamp aan. Het was alsof ze wilde zeggen: "Ik ben nog niet aan mijn eind en wil nog langer mee." Ik stond voor de zware taak haar te opereren. Met enige zorg ontdeed ik haar van al het tupperware en kon nu de ware schoonheid bekijken van een GL650. Nadat alle bouten en moeren los genomen waren en het motorblok ondersteund werd door een takel vanaf het plafond, kon ik zo het blok laten zakken. Nadat ik het motorblok aanschouwde, begreep ik nog steeds niet waar het probleem zou kunnen liggen. Een goed gevoel in mijn hart zei, dat ik de rechtercilinder moest demonteren. Zonder aarzelen demonteerde ik de rechter cilinderkop en met enige kracht scheurde ik de koppakking kapot. Ik keek op de rechterzuiger en aanschouwde het probleem.
De oplossing was daar, maar een vraagteken rees. Er lag een stukje staal op de zuiger. Hoe was dat mogelijk? Hoe kwam het daar? Ik wist het niet. Wat ik wel weet, is dat er geen ruimte boven de zuiger is voor het stukje staal. Het komt namelijk klem te zitten tussen de zuiger en cilinderkop. Het stukje staal zat als het ware vastgehamerd op de zuiger en bleef daar ook mooi zitten. We weten nu wel waar de herrie vandaan kwam. In het verleden had ik al eens een CX500 blok gehad met hetzelfde probleem. Alleen ik heb dat blok nooit horen lopen. Het was bij me gebracht omdat de krukas niet lekker rond wilde draaien. Nu achteraf gezien waren deze twee gevallen gelijk aan elkaar. Ik wist dat de operatie zou slagen. Maar waar kwam dat stukje ijzer dan vandaan? Eerst het blok maar weer samen bouwen en verder geen vragen stellen. Probleem was bekend en kon dus zo verholpen worden. Alles schoonmaken en er weer een nieuwe koppakking tussen plaatsen. Het motorblok weer voorzien van schone olie en oliefilter. Nog even de klepjes stellen en klaar was het blok.
Foto 2. Zuiger met afdruk.
Foto 3. Cilinder met afdruk.
Het was een treurig gezicht: een GL650-frame zonder blok. Nadat ik het blok onder het frame had gezet, kon ik dat weer omhoog takelen. Toen ik bijna op de juiste hoogte zat, werkte de dame in kwestie tegen. Eerst zat mijn vinger klem tussen het frame en motorblok en daarna moest ik het blok iets draaien. Het was alsof ze tegenwerkte. Na een stevige ruk aan het blok met daarbij de passende vloekwoorden, gebeurde er iets wat voor mij overkwam als een zegen. Door het hele gebeuren drukte ik de carburateurs van hun plek af. Normaal gesproken zou dat nooit gebeuren, maar nu draaiden de carburateurs van mij af en keek ik zomaar op de chokekleppen. Ze gaf zelf als het ware het diepere probleem bloot. In één oogopslag zag ik wat de dame me wilde vertellen: De chokeklepjes zitten vast met twee geborgde M3-schroefjes en aan de rechterzijde miste er eentje. De andere schroef zat er nog wel, maar die zat ook los. Beide schroefjes waren niet (goed) geborgd tijdens de productie van de motorfiets. Het verdwenen schroefje was tijdens het afremmen meegegaan in de luchtstroom en is via de inlaatklep op de zuiger gekomen. En werd daar door de zuiger plat gehamerd met enorme krachten. Ja, dat wil wel herrie geven.
Gelukkig heeft de eigenaar snel gehandeld. Na een vervangend schroefje te hebben gevonden en het geheel netjes vastgezet te hebben zag alles er weer goed uit. Met de waterpomptang de schroefjes samen geknepen om als het ware een permanente borging te bewerkstelligen. Carburateurs terugplaatsen en nu was er weer genoeg ruimte om ook het blok terug te hangen in het frame. De dame kwam al snel weer op haar oude gewicht en zag er steeds beter uit. Ze was nog wel naakt en zelfs de uitlaten waren nog niet gemonteerd, toen ik aan haar vroeg hoe het er voor stond. Ik drukte op de startknop en nadat de startmotor ronddraaide klonk meteen het bekende uitlaatgeluid zonder ratel. Ze klonk frivool en fris. Wel wat luid en hees, maar ze was er weer. Nadat ik haar weer had aangekleed met het bekende tupperware zag het er weer goed uit. De slanke GL650 dame stond er weer netjes bij. Slank was ze zeker, ze had immers geen koffers gemonteerd. Ik reed haar die middag laat naar buiten om een testritje te maken. Ik startte haar opnieuw en meteen klonk het goed. Ze liet duidelijk weten dat ze er nog was en het fijn vond om door een jonge god door de straten heen gereden te worden. Even een blokje om en weer naar huis gereden, dat gaf een goed gevoel. Gelijk haar baas opgebeld en die kwam diezelfde avond nog de GL650 halen. Helaas was het gaan regenen, maar ik kreeg de indruk dat het haar niks kon schelen, ze reed immers met kracht weg en liet zien dat het goed was. Regen of geen regen, ze was nog niet afgeschreven.
Foto 4: Chokeklep.
Marco Becker
20 juli 2009
Voor meer info:
Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl
Silverwing club:
info@silverwingclub.nl
:: print deze pagina