door Marco Becker

Wat alcohol voor een verslaafde is, is olie voor ons motorblok. Zonder olie redt het blok het echt nog geen 200 meter. Maar er zijn nogal wat soorten alcohol op de markt. Als je aan een alcoholist vraagt wat hij moet hebben, dan zegt die dat het hem niet uitmaakt, als hij het maar krijgt. Ach, de een smaakt wat beter of drinkt wat makkelijker weg. Dit geldt ook voor ons blok, als het maar olie krijgt. Ach, de duurdere olie smaakt wel beter, maar het blok neemt ook genoegen met minder. De ene olie is de andere niet. Maar wat is nu eigenlijk de taak van de olie in ons motorblok en welke soorten zijn er? En dan zijn er nog de toevoegingen aan de olie. De oliefabrikant zal altijd aan geven dat het niet gewenst is om toevoegingen bij de olie te doen, maar is dat inderdaad niet goed of valt het allemaal wel mee?

Het motorblok
Het motorblok is vrij ouderwets in zijn manier van opbouw. Er zitten in verhouding meer bewegende delen in dan op dit moment naar de huidige maatstaven nodig zou zijn. Kijk maar eens naar de nokkenas. Die zit tegenwoordig boven de kleppen, maar bij onze oude CX of GL zit die midden in het blok. Dat betekent dat er meer onderdelen nodig zijn. De nokkenas dient zijn beweging over te zetten op de kleppen. Maar omdat de nokkenas midden in het blok zit, zullen er hulpmiddelen nodig zijn om die beweging naar boven te krijgen, bovenop de kleppen. En dus zitten er bij onze oude blokken drie hulponderdelen extra. Ik zal ze benoemen. Ten eerste de sleper direct op de nokkenas.

De sleper is er om van een draaiende beweging een op en neergaande beweging te maken. Dan de stoterstangen. Deze brengen de op en neergaande beweging naar boven in de kop. Ze zijn erg licht en krijgen veel druk voor hun kiezen. Ik denk al gauw een kilo of 100. Ten slotte zit er op de stoterstang een tuimelaar. Deze brengt de op en neergaande beweging over op de klep. Dit gaat via een draaipunt. Als de nokkenas via de sleper de stoterstang van binnen naar buiten drukt, dan zal de tuimelaar die bovenop de stoterstang zit via het draaipunt de klep naar binnen drukken. Tegenwoordig zit de nokkenas direct boven op de klep en wordt de draaiende beweging door de klep zelf omgezet naar een op en neergaande beweging. Bij dit systeem zit de truc in de brede bus die op de klepsteel zit en de draaiende beweging opvangt. Als deze er niet zou zitten, zou de klepsteel meteen ombuigen. De brede bus kan deze krachten aan, omdat deze goed ondersteund wordt door het aluminium huis. Bus en klepsteel zijn bijna een geheel en zorgen nauwelijks voor herrie. Ik zeg dit, omdat de vele onderdelen die wij in ons blok hebben altijd voor extra herrie zorgen. Maar wat heeft dit nu weer te maken met de olie?

Olie als geluiddemper
Bij onze oude blokken is het aan te bevelen om dikkere olie te gebruiken. Echter, de geleerden zijn het er over eens dat dunne olie beter is. Dunne olie geeft minder wrijving en wordt minder snel warm. Ik heb nu al twee dingen opgenoemd die dus energie kosten. Door wrijving wordt de olie zelf ook warm, dunne olie wordt door diezelfde wrijving minder snel warm. Vandaar dat de fabrikanten van de huidige auto's en motorfietsen al snel naar heel dunne olie grijpen als het om brandstofkosten gaat. We praten al snel over 05w30. Het kan nog dunner. Maar... dunne olie mag dan wel goed zijn werk doen, maar het dempt niet het geluid. Sterker nog, dunne olie kan de vele onderdelen die wij in ons blok hebben zitten niet eens afremmen. Met afremmen bedoel ik voorkomen dat een tuimelaar gaat trillen of stuiteren. Dit trillen of stuiteren kan voorkomen, omdat er altijd een hoeveelheid klepspeling aanwezig moet zijn. Dikke olie remt op alle slijtageplaatsen het bewegende deel af om zo trillen of stuiteren te voorkomen. En hoe klein de oppervlakte van de klepsteel ook is, dikke olie zal de tuimelaar opvangen. Dunne olie loopt gelijk weg. Dit is dan ook de reden dat wij in onze blokken vrij dikke olie moeten gebruiken.
Maar dikke olie heeft ook positieve kanten. De olie blijft beter plakken aan de zuiger en cilinderwand en kan beter door de olieschraapveren verwerkt worden. Dikke olie gaat dus ook minder snel langs de zuigerveren/olieschraapveren de verbrandingskamer in. Olieverbruik wordt hierdoor dan ook tegengegaan.

Er zijn tal van oliemerken en soorten verkrijgbaar.

Als je een Audi TT neemt, jawel de 6 cilinder, dan kom je tot de conclusie dat deze auto eigenlijk wel olie verbruikt. Ook de Opel Zafira tdci diesel verbruikt veel olie (uit eigen ervaring). Kijk niet gek op als deze 3 of zelfs 4 liter olie per 10.000 kilmeter verbruikt. Deze olie komt toch echt de verbrandingskamer in en dat komt, omdat de olie zeer dun is. Dit zou je tegen kunnen gaan door veel goedkopere en dikkere olie te gebruiken. Maar pas op: de Opel laat dit wel toe, maar een Ford Mondeo en de Audi TT niet! Dus ga niet experimenteren met nieuwe auto’s. Mijn Ford Mondeo heeft 5w30 nodig en ik gebruikte 10w40. Dit levert na ongeveer 1.500 kilometer problemen op. Dus nogmaals: ga niet experimenteren! Regel is wel, dat hoe dunner de olie is, hoe meer er verbruikt gaat worden. Dus om het olieverbruik tegen te gaan werkt dikkere olie prima. De zuigers in onze blokken hebben baat bij dikke olie. Ook de bewegende delen houden van dikke olie. En dikke olie zorgt dus voor geluiddemping. Probeer maar eens (wel pas nadat je dit hele stuk hebt gelezen!) 20w50 olie in je motorblok. Het zal geen schade opleveren. Luister maar eens hoe stil het blok is geworden. Of voeg maar eens een olieverdikker toe aan de olie. De naam zegt het al: deze maakt de olie dik. Het olieverbruik gaat naar beneden en het blok maakt minder herrie. Let wel, dikke olie heeft een negatief effect op de koppeling. Deze blijft meer plakken en kan ook meer gaan slippen.

Het plakken komt aan het licht als je de motor (als deze nog koud is) in de eerste versnelling wil zetten. Dit geeft dan best wel een harde klap. Mocht je het toch uit willen proberen om bijvoorbeeld overmatige (slijtage) herrie tegen te gaan, kun je dus dikkere olie in het blok doen. 15w40 lijkt me dan een goede keus. 20w40 of zelfs 20w50 lijkt me iets te dik. Mocht door die dikkere olie de herrie niet of nauwelijks minder worden, dan lijkt het mij duidelijk dat er ergens teveel ruimte op zit, waardoor de olie zijn werk niet meer kan doen. Voorbeelden zijn bijvoorbeeld een versleten distributieketting en een uitgelopen lagerschaal. Dit zijn twee voorbeelden waarbij dikkere olie totaal niet helpt.

Olie als warmteafvoerder
Olie smeert en komt op alle plaatsen. Maar olie heeft ook een andere taak in ons motorblok. Eén taak, die van geluiddemping, hebben we al beschreven. Een andere hoofdtaak is natuurlijk het smeren, maar er is er nog een die heel belangrijk is. Dit is de afvoer en verplaatsing van warmte. Een goede olie kan best een temperatuur van 230 graden Celsius hebben. De dikte van de olie gaat dan echter wel veranderen. In de regel wordt olie steeds dunner naarmate deze heter wordt, totdat het punt van verdamping bereikt gaat worden. Dan gaat de olie indikken.
Een goede olie heeft stoffen in zich die er voor zorgen, dat de olie niet meteen verdampt en dus niet indikt. Hierdoor kunnen we over oliedikten praten die constant zijn. De handelsnamen zijn dan bijvoorbeeld 10w40, 5w30 en 80w90. De laatste is op onze cardan van toepassing.
In de GL/CX 650 wordt de olie gebruikt om de onderkant van de zuiger te koelen. Bij dit type zijn er twee oliesproeiers die omhoog spuiten tegen de onderkant van de zuiger. Bij de 500-typen zijn deze sproeiers niet aanwezig en is de oliepomp ook iets kleiner. Wel wordt er zowel bij de 650 als de 500 veel olie naar de cilinderkoppen gepompt. Ik zie altijd dat er bij de uitlaatkleppen verkleuring op het aluminium aanwezig is (zie onder het kleppendeksel bij de uitlaatklepveren). Dat wil zeggen dat het hier heter is dan normaal. Eigenlijk bakt de olie vast aan het aluminium. Een duurdere olie met veel oplosmiddelen (Shell helix) zal dat minder snel doen dan een Aldi-olie. Er is hierin dan ook een groot prijsverschil. Maar nu het belangrijke. Op de uitlaatklepsteel zit een rubber klephoedje.

Schema oliesmering

Dit klephoedje voorkomt dat de olie langs de klepsteel de uitlaat inloopt. Maar dat hoedje sluit zich om de klepsteel en rubber kan niet heel hoge temperaturen aan. Met 200 graden is het afgelopen en wordt het klephoedje hard of scheurt het in. Het koelwater helpt hier niet: het kan niet bij de klepsteel komen. Wel kan het koelwater de kop koelen, maar dat neemt niet weg dat de klepzetel, klepsteel en cilinderkop op die plaats heter worden. Hierbij is olie dan het middel dat moet zorgen dat het rubber van het klephoedje niet te heet gaat worden. De olie kan dan zijn temperatuur kwijt aan het omliggende aluminium. Deze warmte wordt dan weer door het koelwater afgevoerd. Het motorblok zelf werkt dus als een thermische geleider, die de warmte afgeeft aan het koelwater en omgevingslucht. Daarom is het van belang om regelmatig de olie te controleren.

Ikzelf houd er van om het blok goed vol te houden tot de Max-indicatiestreep. Voor de goede orde, ik meet met een losse peilstok de waarde af. Dat betekent dat ik de peilstok eerst los draai en schoonmaak. Daarna druk ik de peilstok terug het blok in, maar draai deze niet aan. Ik zorg ervoor, dat de peilstok netjes op de rand van het blok stuit en dat ik de peilstok niet scheef houd ten opzichte van de vulopening. Ten slotte kun je de peilstok weer uit het blok nemen en het olieniveau aflezen. Doe dit twee keer en je weet of je het goed hebt gedaan. Ik vertel dit, omdat ik het oliepeil zo hoog mogelijk wil houden in het blok. Hierdoor wordt er namelijk voldoende warmte verspreid door de olie. Nog belangrijker is, dat de olie door de krukas wordt rondgeslingerd en deze dus ook naar de zuigers en cilinderwanden wordt geslingerd. Misschien is dit nog wel het belangrijkste voor het motorblok. Met te weinig olie zal de olie nog wel rondgepompt worden, maar is er toch echt geen spatsmering meer te vinden in het blok. Er is dan nog wel oliedruk, maar dat is de olie die alleen naar de belangrijkste punten wordt gepompt. Koeling en geluiddemping is er niet meer bij, waardoor zuiger en cilinderwanden het nu zwaar hebben. De oliepomp kan hier de olie niet voor leveren; dit moet toch echt wel met spatsmering gedaan worden.

Ik kom nog wel eens blokken tegen waar er maar een drupje olie aan de peilstok hangt. Dan zegt de eigenaar:"Het olielampje brandt toch echt niet", waarop ik zeg: "Dat klopt." Je hebt namelijk ongeveer 200 cc olie nodig om de oliepomp zijn werk te laten doen. Pas bij minder dan deze 200cc gaat het olielampje branden. Maar voor een goede spatsmering heb je minimaal 2 liter nodig. En als er nog maar een enkele druppel aan de peilstok te vinden is, dan zit er grofweg 1 tot 1,5 liter in het blok. Al veel te weinig dus.

Voor een GL650/CX650 is dit echt een probleem. Bij alle 650-blokken is de olie-inhoud dan ook vergroot van 3,5 liter naar 4,5 liter, zodat de thermische problemen in de hand gehouden kunnen worden. De kenners zullen zich nu afvragen waarom er bij hun 650-blok dan toch geen 4,5 liter in wil. Dit komt, omdat de nokkenas altijd in de olie blijft staan. Bij het vervangen van de olie blijft er grofweg een halve liter zitten. Bij geen enkel 650-blok kun je alle olie vervangen. En dat is nou ook net de reden dat er in de boeken de volgende regel staat: Na revisie 4,5 liter aanvullen en bij alle oliebeurten is dit nog maar maximaal 4 liter. Er blijft dus altijd grofweg een halve liter achter in het blok. Hier zie je dat Honda de temperaturen in het blok heeft willen aanpakken door meer olie te gebruiken. Het heeft daarvoor ook een extra opvangoliebak onder het blok gemaakt. Deze opvangbak is ook voorzien van koelribben.

Teveel olie kan in onze blokken niet zo gauw schade geven. De schade die kan ontstaan is van dien aard dat keerringen en pakkingen het gaan begeven. Bij de 650-blokken zal de olie naar buiten gedrukt worden via de ontluchting en komt de olie in het luchtfilter. Dit geeft een vet luchtfilter en dat zorgt voor een hoog brandstofverbruik. Normaal moet een 650-blok toch wel 1 op 18 halen, maar als het luchtfilter vet is, zal het verbruik al gauw naar de 1 op 14 gaan.
Bij de 650-blokken zal er echter ook bij een normaal olieniveau olie verdampen en via de ontluchting naar het luchtfilter verplaatst worden. Daarom is het raadzaam om elke 7.500 kilometer het luchtfilter te vervangen. Een imitatieluchtfilter kost 20 euro en je verdient het terug aan een lager brandstofverbruik.

Olie heeft nog een taak
In het motorblok zijn keerringen en pakkingen gebruikt. In de olie zitten producten die ook verzorging geven aan alle rubbercomponenten. Rubber droogt van nature uit. Voor pakkingen geldt hetzelfde. Maar je wilt dat pakkingen soepel en dik blijven. Ze mogen dus niet gaan lekken. Maar door de thermische belasting zal de rubberafdichting en pakkingsmateriaal snel kapot gaan. In de olie zitten stoffen die rubber week maken. Ze houden het rubber soepel.

Vlnr: Chrono Semi-synthetisch 10W40, All Season + 15W40 en All Season 20W50

Ook zijn er in de handel toevoegingen te koop die op de keerringen in gaan werken. Je gooit dit bij de olie, het rubber zal het gaan opnemen en daardoor opzwellen. Teveel van die troep en het rubber lost gewoon op. Dit zie ik nog wel eens bij motorblokken, waar dus hele dure echte motorfietsolie in is gedaan. Deze olie zit vol met extra dopes om rubber soepel te houden, maar dat kan dus ook averechts uitpakken.

Vroeger werd er in de motorfietswereld eerder naar rubber gegrepen voor de afdichtingen dan in de autowereld. In auto’s werd heel lang een kurkafdichting gebruikt. Maar voor de motorfiets was dit geen oplossing, omdat de vormen zich hier niet voor leenden. Nu zie je dat rubber ook in de autowereld normaal is geworden. Dus echte dure motorfietsolie kopen is voor de CX en GL onzin. De olie uit de autowereld is ruim voldoende voor onze fietsjes.

Als het blok toch nog gaat lekken, kan dat door twee dingen komen. De rubber keerringen zijn versleten of uitgehard en je moet gewoon de keerring vervangen. Vandaag de dag is dit dan ook de meest voorkomende verklaring voor overmatige lekkage. Of het blok heeft lang stil gestaan en er is bij bedrijfstemperatuur geen verse olie langs de afdichtingen gekomen. Hierdoor kan een keerring uitzakken of indrogen. Dit geeft lekkage. Nu niet gelijk in de stress schieten. Doe nieuwe olie in het blok en ga er mee rijden. Dit wil wel eens helpen.

Bij de Unimog (een Mercedes landbouwvoertuig, waarvan vroeger bij lang stilstaan altijd de achterwielaandrijving ging lekken. Op de Unimog-site wordt uitgelegd dat je er nieuwe olie in moet doen en er dan maar eens mee moet gaan rijden) was lekkage een normaal verschijnsel. Als je dan ging rijden, loste het probleem vanzelf op. Dit komt omdat dan de zaak op bedrijfstemperatuur komt en de olie zijn werk kan gaan doen. Op dat moment gaan de keerringen weer opzwellen. Dit is dan ook een van de voornaamste redenen dat olie jaarlijks vervangen dient te worden. De olie zelf is dan nog niet op, maar de toevoegingen zijn verdampt of uitgewerkt.

De werking van het oliefilter en de verschillende toevoegingen.

Er is nog iets dat de olie moet doen. De olie krijgt te maken met vuil. Denk maar eens aan de verbrandingsgassen. Vooral bij de wat oudere GL en CX650 heeft de olie het zwaar. In de regel gebruikt Honda voor de motorfietsen een veel lichtere zuigerverenset. De olieschraapveren zijn echt veel lichter dan die van een gemiddelde olieschraapveer die op een autozuiger is gemonteerd. Ze hebben dat gedaan, omdat zuigerveren bij hoge toerentallen veel vermogen verbruiken. Zuigerveren geven altijd wrijvingsverliezen. Druk maar eens een nieuwe zuiger met nieuwe zuigerveren in een cilinder. Dan weet je gelijk dat hiervoor veel kracht nodig is. Daarom heeft Honda zuigerveren gebruikt die veel dunner en lichter zijn. Bij de GL en CX 650 levert dit in de regel na ongeveer 70.000 kilometer problemen op. De spanning is dan uit de zuigerveren. Versleten zijn ze dan nog niet, maar er zit geen kracht meer in. Hierdoor is er geen goede afdichting meer en daardoor kunnen er verbrandingsgassen in de olie komen. Dus de olie moet op de een of andere manier toestaan dat er koolstof en benzineresten opgelost worden in de olie. Daarom is de olie ook altijd zwart. Dat komt door de koolstof. De olie moet dit echter wel aan kunnen. De olie moet het allemaal gangbaar houden.

Bij de wat oudere Daihatsu Cuore en Suzuki Alto was dit nogal eens een probleem. De olie was niet in staat om tijdens korte ritjes de zaak goed schoon te houden. Wat je dan gaat zien, is dat er vuilresten boven bij de kleptuimelaars gingen zitten. Trek de oliebijvuldop maar eens los van deze oude auto’s en je ziet wat ik bedoel (voor de blondjes onder ons: het is de 710-dop (draai 710 om en je leest olie op zijn Engels. Dit staat meestal op een omgedraaide olie dop)). Bij korte ritjes is de olie niet in staat om dit op te nemen en de vuilresten gaan als het ware condenseren met het vocht boven in de cilinderkop.

Bij een GL en CX zie je dit ook nog wel eens. Wil je kleppen gaan stellen en dan kom je een soort mayo-achtige snot tegen. In die mayo zit vaak nog veel meer vuil. Normaal gesproken moet de olie dit verwerken, maar soms lukt dat niet. Dit komt doordat de motor versleten is of een lekke koppakking heeft. Of de olie is te oud en niet meer in staat om het vuil op te nemen. Of er wordt niet goed met de motor gereden. Teveel te korte ritjes bijvoorbeeld. In de olie zitten dopes die dit allemaal moeten verwerken. Het is zelfs zo dat er waterdamp opgelost kan worden in de olie. Een goede olie doet dit dus ook werkelijk. Probeer maar eens om met een gasbrander de olie warm te maken. Wat ik dan nog wel eens zie, is dat de olie gelijk wit wordt. En dat wit worden komt door het vocht dat gelijk wordt opgenomen door de olie.

Er komt heel veel waterdamp vrij bij het verstoken van gas. Neem maar eens een stuk ijzer. Maak dit warm en wat gebeurt er? Het ijzer wordt nat. Pas als de temperatuur hoog genoeg is, gaat het water verdampen. Dit is nou net ook de bedoeling met motorolie. Het moet heet worden. Lang genoeg om de waterdamp er weer uit te werken. De waterdamp, maar ook benzinedamp, wordt dan weer afgevoerd door de ontluchting van het motorblok. Deze ontluchting komt uit bij het luchtfilterhuis en wordt dan weer leeg gezogen door de carburateurs. Maar vloeibare stoffen zoals olie en water lopen er aan de onderkant weer uit en vallen door het kleine slangetje gewoon op straat. Bij velen zit daar een stopje in of een draaidopje. Maar in de loop der tijd is deze verwijderd en kan de motorfiets vrijelijk zijn rommel lozen. Bij lange ritten vind je na afloop altijd een paar drupjes olie op je garagevloer.

Oliefilter
Het oliefilter heeft maar een doel: Het filteren van de olie. Er zijn nogal wat oliefilters op de markt. De meeste zijn prima. Ze halen het grove eruit. Koolstof, olie, water en toevoegingen gaan door het filter. Schraapsel, aluminiumdelen en/of ijzer worden tegengehouden. Het heel fijne ijzerstof wordt niet tegengehouden. Dit wordt ook wel BLACK DUST genoemd. Vroeger was dit een aanwijzing dat het blok kapot ging. Nu nog steeds wel, maar ik kom dit alleen maar tegen in heel verwaarloosde blokken die eigenlijk al kapot zijn gereden. Waarmee dus letterlijk doorgereden is tot het blok er bij neer viel. In veel gevallen zijn dan de lagerschalen eruit gelopen. En toch maar doorrijden. Dit kan soms heel lang goed gaan, maar uiteindelijk gaat het fout. Ik heb wel eens gebroken drijfstangen gezien. Dit zijn ook de gevallen waarbij er motorblokdelen inwendig moeten wijken.

De stukken aluminium vind je dan onder in het blok terug. Dus het oliefilter is minder belangrijk in dit verhaal. Echter: monteer bij een beurt altijd een nieuw oliefilter en maak het oliefilterhuis schoon. Hierdoor kun je aflezen of er problemen aan zitten te komen. Bij een goed lopende CX of GL zou je het oliefilter weg kunnen laten. Echter, een vuiltje en je zit in de problemen. Bij de Yamaha XS 650 twee cilinder is het oliefilter zo grof, dat je hem eigenlijk best weg kan laten. Sterker nog, het oliefilter onder in het blok gaat regelmatig kapot waardoor er geen werking meer is en er gewoon een gat ontstaat. Olie filteren, ik dacht het niet. Dit is ook de reden dat elke 3.000 kilometer de olie vervangen dient te worden.

Nu het leuke: het oliefilter bestaat uit messinggaas en dient uitgespoeld te worden. Het kan dus weer gebruikt worden als het nog niet kapot is. Maar 9 van de 10 keer is het wel kapot. Dat brengt mij weer op de GL- en CX-en. Alle 500-types kunnen om de 10.000 kilometer gedaan worden. Gelijkertijd stel je de kleppen en loop je de distributieketting na. Voor alle 650 modellen is dat eigenlijk 7.500 kilometer. Let wel, dit is een richtlijn en er kan dus van afgeweken worden.

Extra toevoegingen

Extra toevoegingen
Als je iets anders wil doen met de olie, dan kun je toevoegingen aan de olie toevoegen. De fabrikant zal dit nooit wenselijk vinden, omdat je in feite de oliesamenstelling gaat veranderen. Een voorbeeld: je wilt het blok van binnen reinigen. Dat kan. In de handel heeft Wijns daar een oplossing voor. Je doet dat bij de olie in het motorblok en gaat er mee rijden. Het is in feite een zwaar oplosmiddel dat alle delen schoon gaat maken. Er komt nu een hoop vuil los. Dit moet het oliefilter dus maar opvangen.

Ikzelf gebruik dit middel om de hydraulische klepstoters in mijn Ford Mondeo schoon te spoelen. Het werkt. Doe dit vlak voor een oliebeurt en rijd er dus niet al te lang mee. Het hoeft niet altijd gedaan te worden, eens in de 50.000 kilometer is ruim voldoende. De olie zelf krijgt het met dit goedje ook zwaar te verduren. Daarom gebruik ik het alleen vlak voor een olievervangbeurt. Ongeveer 250 kilometer er voor.

We kunnen ook de olie verdikken. Dit doe ik nog wel eens als er een blokje staat dat echt overmatig herrie maakt, maar het is niet aan te tonen wat het is. Hiermee wil ik nog wel eens wat proberen. Het werkt wel. Ook als ik meer en vooral langdurig vol vermogen ga rijden wil ik de olie nog wel eens verdikken. Ook hiervoor zijn er middelen te krijgen.
In het begin van het verhaal heb ik al aangeven, dat als je een overmatig olieverbruik hebt, het raadzaam is om een olieverdikker te gebruiken. Je kunt dan langer met dezelfde olie doorrijden. In de verdikker zitten vaak ook smerende stoffen.
Dan is er nog een heel ander product. Het gaat hierbij om een product dat zijn werk moet doen in de olie. Het doet verder niets met de olie. Het past de olie niet aan. Het maakt de olie ook niet dikker of dunner. Daarom praat ik liever niet over een toevoeging maar over een los product. Deze producten doen wel degelijk iets in het motor blok.

Slick 50
Wie kent het Slick 50 niet uit het verleden? Vroeger werd hier heel sceptisch naar gekeken. Het product is zelfs door velen letterlijk en figuurlijk de grond in getrapt. Toch denk ik dat het allemaal wat overdreven was. Veel van deze middelen werden als wondermiddel gezien. Het zou kapotte blokken weer doen herleven. Het zou overmatige herrie wegnemen. Je zou er 50% meer vermogen van krijgen. Kijk, hieraan kon geen enkel product voldoen. Deze producten zorgden er alleen maar voor dat het blok minder zou slijten en dat onregelmatigheden die in de loop van de tijd waren ontstaan weer glad gemaakt werden. Bij de wat oudere blokken kon je merken dat het product gebruikt werd, omdat het blok vaak iets harder stationair ging lopen.

Bij de huidige blokken merk je niets meer, omdat deze stationair door de computer geregeld worden.
Het Slick 50-product was gebaseerd op keramisch fijn stof dat zich tegen het metaal afzette en als een zeer dunne slijtlaag vast ging zitten. Op dit moment is het wondermiddel teflon. Teflon heeft als positieve eigenschap dat het zich wil hechten aan alle metaalachtige oppervlakten. Het heeft nog een bijzondere werking. Het is glad en geeft heel weinig wrijving. Zeker als dat deel wat er overheen moet glijden ook een teflonlaag heeft. Denk maar eens aan de cilinder en cilinderwand. Ik heb toch het idee dat keramiek deze eigenschap veel minder heeft. Daarom is het nu teflon, dat het wondermiddel mag heten.

Teflon
Wat mag je er dan wel van verwachten? Ik heb wat testen gedaan met deze middelen. Ik heb twee verschillende producten gebruikt. Beide zijn wel gebaseerd op het product teflon. Ik hoop nu aan te kunnen geven, waarin deze producten uitblinken en iedereen er van te kunnen overtuigen dat het wel degelijk iets doet. Tevens hoop ik bij veel mensen het negatieve weg te kunnen halen en gelijk de broodjes aap weg te nemen. Om de een of andere reden zijn er mij veel verhalen ter ore gekomen, dat deze producten slecht zouden zijn. Er zouden veel blokken op kapot gelopen zijn. Het zou zelfs verwoestend zijn. Als dat zo zou zijn, zou het product allang uit de handel gehaald zijn. De werkelijkheid is dat het motorblok al schade had en dat men dacht dat deze producten het probleem weg konden halen. Dat is niet zo. Maar men gaf het product wel de schuld. Ik heb zelf nog geen goed onderbouwd verhaal gezien, waaruit blijkt dat het product de boosdoener was waarom het motorblok de geest had gegeven.

Wel heb ik testen gelezen, dat teflonproducten na veel gereden kilometers nog steeds op de oppervlakten van een motorblok zouden zitten. Deze teflonresten hadden nog steeds de gunstige eigenschappen die bijdragen tot betere mechanische eigenschappen. Dus de antwoorden die ik gelezen heb, blijken heel wat anders te vertellen. Tevens wil ik nog een kanttekening plaatsen. Als iets goed is voor de lange duur, kom je dus ook niet snel te weten wat het product heeft gepresteerd.

Aangezien wij hier in Nederland nog steeds denken dat een motorblok na 200.000 kilometer op is, zal nooit aan het licht komen wat teflon wel heeft bij gedragen. De meeste auto’s zijn dan al verkocht naar het buitenland. Het heeft al die tijd zijn werk gedaan zonder dat het kenbaar is geworden. Als ik nou eens zeg dat mijn oude Golfje bijna 500.000 kilometer heeft gereden en het olieverbruik minimaal is, ja, dan ga je pas zeggen dat de middelen goed gewerkt hebben. Bij motorfietsen is 200.000 kilometer ook al heel normaal. Maar alles wat om het motorblok heen zit, is dan vaak al verrot. Dus ook hier komt het product niet tot zijn recht. Dan zal bij iedereen de vraag rijzen waarom ze het product dan wel zouden moeten gaan proberen? De reden is simpel: Het brandstofverbruik gaat iets teruglopen. De olie gaat langer mee en mag en kan met grotere intervalbeurten vervangen worden. Dan de prestaties van het blok zelf. Naar mijn mening gaan die er echt op vooruit. Tevens gaan distributiespanners langer mee. Teflon vindt de laag die op de spanners zit een mooie plek om zich op vast te zetten. Ook krijgt de distributieketting een oppepbeurt en loopt veel soepeler. Dit heb ik tot mijn stomme verbazing zelf vast kunnen stellen. Dus het product teflon werkt wel. Ik ga niet zeggen dat je zonder olie kan rijden of met minder olie uit kan. Olie blijft het belangrijkste voor het blok. Zonder olie loopt het gewoon naar de klote. Ja, ik ken ook die reclamespots op TV waarbij een auto zonder olie maar wel met het middel erin vele kilometers kan afleggen. Of zelfs nog erger: ze laten de olie eruit lopen en het motorblok wordt open gemaakt en met de tuinslang nat gehouden. Ja, het motorblok blijft gewoon doorlopen. Toch vind ik dat dit niet kan kloppen, ze vertellen er niet bij dat als je niks gebruikt je dit ook kan doen. Het blok draait echt wel even door. Als er maar koeling en/of vocht is. Geloof het of geloof het niet, zelfs water kan smeren. Water koelt ook heel goed. Hierdoor blijft het motorblok gewoon doorlopen. Ik vind het zonde om het zelf uit te proberen, maar als ik een motorblok afvul met water in plaats van olie, dan kom ik nog een heel eind met het blok. Maar als ik daarna alles na ga meten... En ja, ook na de reclamewatertest van de TV blijken alle blokken verrot te zijn. Op het oog loopt het blok, maar na 2.000 kilometer loopt het blok toch nog vast ondanks dat je het weer met olie gevuld hebt.

Dit is trouwens een bekend gegeven in de motorwereld. Als er namelijk een motorrijder valt, en de motor loopt nog maar de gashendel blijft open staan, dan zal de motor gaan loeien. Hiervoor is de dodemansknop rechts op het stuur gemaakt. Echter, als de motor op zijn zij ligt, is er geen olie voor de oliepomp. Ach, we pakken de motor weer op en rijden verder. Maar vaak komt na 2.000 kilometer echt wel aan het licht dat er destijds flink wat fout is gegaan. Jammer: de vakhandel verkoopt een schadefiets, jij knapt de motorfiets weer netjes op en na een paar duizend kilometer kan het blok weer uit elkaar.
Ook hier kan teflon trouwens wel weer een uitkomst bieden. Er zit namelijk een smerend teflonlaagje op alle slijtagevlakken. En dit zorgt er voor dat er minder snel schade optreedt. Dus als het olielampje brandt en/of knippert, dan is de schade geringer als er teflon gebruikt is.

Slijtage
Of het waar is weet ik niet, maar ik heb ooit eens gelezen dat het bij elke startbeurt net is of de motor in een keer 50 kilometer heeft afgelegd. Toch denk ik dat men met teflon minder slijtage heeft. Als er slijtagedelen op elkaar komen, resulteert dit meteen in hoge temperaturen. Door de teflon blijft het geheel iets koeler. Vaak zul je dit niet merken, omdat de radiator de temperatuur hoog houdt. De olie zelf is ook gebaat bij teflon: de olie wordt minder zwaar belast, omdat teflon de klappen op gaat vangen.

Poe poe, teflon is dus een wondermiddel. Waarom zijn we er dan niet zo gek mee (de Nederlanders)? Ik ga nu even naar Amerika kijken. Hier zijn ze dol op dit soort producten, maar waarom dan. In Amerika is het normaal dat je ongeveer 60.000 kilometer met dezelfde olie doorrijdt. Onderhoud doen ze niet en als het kapot is, laten ze het blok meteen vervangen door een nieuw blok. Alles is groot in Amerika en alles kan. Dat is de gedachte hierachter. En de nieuwprijs van onderdelen ligt lager dan in Europa. Dus alles wat daar rondrijdt loopt gewoon niet meer lekker, omdat de olie op is. De olie is ingedikt en zit vol met vuilresten. Als je dan een middel in de motor laat lopen, geeft dit altijd een positief resultaat. Daarom zijn de Amerikanen gek met dit soort producten.

Wij Nederlanders doen dat anders, we houden ons aan de gevraagde olie-intervalverversbeurten. Dus de olie is bij onze motor eigenlijk nooit helemaal op. Kijk maar eens naar de nieuwe modellen. Het is al heel normaal dat een auto 20.000 kilometer op dezelfde olie kan rijden. Opel laat zelfs een type diesel 30.000 kilometer rijden of jaarlijks gewoon de olie vervangen. Bij een CX of GL is de olie na 12.000 kilometer echt wel op, omdat de temperaturen hoger zijn en de krachten per mm2 hoger zijn. Dit komt vooral door de hoge toerentallen. Aan te bevelen is dan ook om de olie voor de 10.000 kilometer te vervangen bij onze oude CX-en en GL-en. Dus wij Nederlanders rijden overwegend met goede olie rond, waardoor wij het niet zo gauw merken als er teflon in het blok wordt gedaan.

Het middel wordt al lange tijd in andere zaken gebruikt, zoals versnellingsbakken. Hiermee heb ik zelf hele goede ervaringen. Het werkt echt. Het zou dus ook geschikt zijn voor onze cardanaandrijvingen en ik ga er dan ook toe over om dit standaard tijdens onderhoudsbeurten te gebruiken. Ik koop 5 liter olie 80w90 en doe daar de teflon in.
Teflon wordt ook in ons koekenpannetje gebruikt en je kunt er dus op bakken. Alleen de temperaturen lopen in het pannetje wel iets hoger op dan in ons blokje. Teflon wordt ook gebruikt bij de spaceshuttle. Vooral om dingen te beschermen tegen hoge hitte. En ga zo maar door. Dus teflon is een bekend middel.

Een van de leveranciers van een teflontoevoeging voor olie is Interflon Holland BV. Wil je er meer over weten, neem dan eens contact met ze op (tel. 0165-554511). Van hun vertegenwoordiger heb ik een paar proefflacons gekregen, die ik zowel in mijn eigen motorblok heb gebruikt als bij anderen tijdens een onderhoudsbeurt heb toegevoegd. Vooral de GL650 heeft er baat bij. Hij gaat gewoon veel beter schakelen. Vermoedelijk gaat het olieverbruik iets terug, maar ik heb daar eerlijk gezegd nog geen betrouwbare cijfers van gezien. Wel lijkt de motorfiets meer vermogen onderin te hebben. Het loopt allemaal net even wat beter. Van de mensen die ik al weer terug heb gehad, zag de olie er ook beter uit. Dus naar mijn mening doet het wel degelijk iets en is het vooral het puntje op de i. Mochten er nog vragen zijn, je weet het, je kunt altijd even contact met me opnemen.

Er is keus genoeg aan olie en olieproducten!

Met dank aan Brezan automaterialen te Dronten en Interflon Holland B.V. te Roosendaal.

Voor meer info:

Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl

Silverwing club:
info@silverwingclub.nl



:: print deze pagina