BIJSCHRIFT: Foto 1. Drie type keerringen voor de CX/GL. De middelste zijn voor de 650-types met extra stofkap. Prijzen liggen rond de 10 tot 20 euro per set.

Dit deel gaat over het vervangen van de keerringen in de voorpoten. Daarnaast vertel ik nog wat over aanpassingen en leg ik uit wanneer de glijlagerbussen vervangen dienen te worden. De foto's die ik bij het verhaal gebruik zijn van het GL-type. De voorpoten komen behoorlijk overeen met alle voorpoten (CX500E, CX650E, GL500 en GL650 en enkele CX500 custom modellen) waar luchtondersteuning is gebruikt. Dus de voorpoten van het oermodel CX zijn hierbij voor dit verhaal afwijkend. Het grote verschil zit hem in de glijlagerbussen. Deze zijn namelijk niet gebruikt in het oermodel. De werking van de keerringen is op alle modellen hetzelfde.

Hoe gaan we te werk:
Zet de motorfiets degelijk op een plaats neer waar hij niet meteen in de weg staat. Je moet namelijk het voorwiel en de voorpoten verwijderen uit de balhoofdplaten en bent al gauw een halve dag bezig met deze klus. Zorg dat je onderdelen en olie (dikte SAE 10) op voorraad hebt liggen. De meeste motorspeciaalzaken weten welke onderdelen je nodig hebt, dus je kunt de zaken van tevoren kopen. Zorg ook voor een paar liter benzine en een opvangbak om de poten straks te kunnen spoelen.



BIJSCHRIFT: Foto 2. Het goed ondersteunen van de motorfiets. Nu kun je het voorwiel en de voorpoten er onder weg halen.

Om de voorpoten te kunnen weghalen moet je eerst de remklauwen verwijderen en het voorwiel losnemen. Mijn voorkeur gaat er naar uit om eerst de twee bouten van de remklauw los te nemen. Als je dan aan het wiel draait, heb je grote kans dat je hiermee op makkelijke wijze de remklauw naar buiten van de remschijf af weet te draaien. Een paar ferme klappen met de kunststofhamer op de remklauw doet ook wonderen. Laat de remklauw hangen aan de remleiding. Haal ook de andere remklauw los en ga verder met het voorwiel.


BIJSCHRIFT: Foto 3. Het verwijderen van de remklauwen. Draai de bouten los en beweeg ze over de remschijf naar buiten. Draai aan het wiel, dit wil wel eens helpen. Ferme klappen met een kunststofhamer doen ook wonderen. (Het type hierboven is een GL500, mijn eigen fiets.)

Nu kun je de bouten van de vooras losnemen. Verwijder het spatbord. Volg de voorpoten omhoog en dan kom je vanzelf de onderste balhoofdplaat tegen. Voorop de balhoofdplaat zit per poot één bout. Bij bijna alle modellen kun je daar met het juiste gereedschap wel bij komen. Draai deze los. Bij de Silverwing laat ik dan ook de kuip zitten. Ik maak wel gebruik van een steekringratel 14mm. Volg de voorpoten tot aan de bovenste balhoofdplaat. Daar zie je aan de buitenkant (van bovenaf gezien) het chromen boutje zitten. Schroef deze ook los (zie foto 5). Let op, bij sommige modellen zit er een balansluchtslang tussen de voorpoten. Verwijder dit slangetje. Let op: haal de druk van de voorpoten af, want anders spuit de olie om je oren. Dan de voorpoten naar onderen uit werken met draaiende bewegingen.

BIJSCHRIFT: Foto 4. Voorste bout, onderste balhoofdplaat. Bij de GL-types net achter de rubberen stofkeerplaat. Door ouderdom bij sommige modellen niet meer aanwezig.


BIJSCHRIFT: Foto 5. Bovenste balhoofdbout. Ook deze moet los om de voorpoot er uit te kunnen werken.

De voorpoten los uit de balhoofdplaat, "aan het werk dan maar".
Nu heb je de voorpoten uit de balhoofdplaten verwijderd. Laat de olie aflopen via het kleine boutje onder aan de zijkant van de veerpoot. De olie hoort rood te zijn, maar komt er bijna altijd zwart uit. Bruine prut geeft aan dat er water in de voorpoot is gekomen. De zwarte kleur wordt veroorzaakt door fijne, aluminium slijtagedeeltjes.

BIJSCHRIFT: Foto 6. Het verwijderen van de stofring bovenop. Als de voorpoten lek zijn, zie je gelijk de olie zitten. Links de buitenpoot, dan de stofkap en rechts de binnenpoot.

Zet tussen de buitenpoot en de stofkap een schroevendraaier. Wrik hiermee de stofkap los. Dit is dus nog niet de keerring. Stofkap verwijderen en hieronder zit een circlip. Vaak moet je die verwijderen met passend gereedschap. Schaf dat dan ook aan, je hebt er namelijk veel plezier van. De stofkap wordt bijna nooit vervangen of meegeleverd. Je kunt hem wel bestellen, maar vraag dan wel even naar de prijs. Honda kan soms erg duur uit de hoek komen en dan kies je al snel voor het imitatiesetje keerringen. Het is dus alleen de keerring die wij willen vervangen. Dat is namelijk ook het enige deel dat voor lekkage zorgt. De stofkap zit er eigenlijk alleen voor de sier.


BIJSCHRIFT: Foto 7. Circlip met het juiste gereedschap verwijderen.

Bij het verwijderen van de circlip wil het wel eens gebeuren dat het één bonk roest is. Je vindt nu letterlijk het begin en eind niet van deze ring. Pak een priem en kras de roest weg. Zoek naar de uiteinden van de circlip en probeer de gaatjes te vinden die in de uiteinden aanwezig zijn. Deze gaatjes zijn in de ring gemaakt om er een tang in te kunnen zetten. Mocht het niet los komen, dan kun je de zaak altijd nog inspuiten met WD40 en met een drevel boven op de ring slaan. Pas wel op dat je de voorpoot niet beschadigt en gebruik als het even kan altijd een kunststofhamer. Doe alles met beleid. Heb je geen circliptang, dan kun je prutsen met twee schroevendraaiertjes, maar dat heeft niet mijn voorkeur. Je kunt het er wel mee voor elkaar krijgen.

Na het verwijderen van de circlip is het de bedoeling dat het bovenste binnenpootdeel uit het onderste deel gehaald wordt. Dus de binnenpoot komt uit de buitenpoot. Dit kan alleen gedaan worden als de inbusbout van onderen verwijderd wordt. Normaal gesproken komt deze inbusbout los door deze los te draaien met een goed passende inbussleutel. Het komt echter vaak voor dat het binnenwerk meedraait en de inbusbout niet los komt. Er zijn twee opties om die bout toch los te krijgen. De eerste optie is met een luchtsleutel. Door de massatraagheid van het binnenwerk zal de inbusbout los komen. En het geheel is nu uit elkaar te halen. Mocht dat niet gaan om wat voor reden dan ook, dan is uitboren een optie. Kies voor een nieuwe boor 8.5 mm. Zet de boor midden in het inbusgat. Af en toe even schatten hoe ver je bent en op het laatst kun je met een passende drevel de kern van de boutkop los slaan. Let op: draait de kop mee of komt er een koperkleurige rand in beeld tijdens het boren, stop dan meteen. De koperen ring is dan misschien wel beschadigd, maar deze is goedkoop te vervangen.


BIJSCHRIFT: Foto 8. De inbusbout onderaan met de luchtsleutel verwijderen. Het kan soms moeilijk gaan. De luchtsleutel is dan echt het passende gereedschap voor deze klus.

Nu kun je overgaan tot het verwijderen van de buitenpoot. Eigenlijk weet ik uit de praktijk dat daar altijd even de brander bij aan te pas moet komen om het geheel gangbaar te maken. Maak de bovenkant heet totdat de olie begint te roken. De keerring mag ook gaan roken en iets knetteren. Het geheel moet eigenlijk rond de 250 graden uitkomen. Nu span je het chromen deel (de binnenpoot) met doeken er omheen gewikkeld in de werkbank. Horizontaal. Pak de buitenpoot vast ter hoogte van de spatbordbevestiging. En laat met een krachtige horizontale beweging de massa stuiteren aan het eind van zijn veerbeweging. Wat ik bedoel te zeggen is dat je de veerpoot snel naar buiten wilt laten bewegen. Hij zal met een klap stoppen en het geheel wordt dus tegengehouden door de keerring. Na een paar klappen komt deze naar buiten los. Probeer het maar en maak gebruik van het bewegende onderdeel. Let op, bij het oermodel type CX en een paar custom modellen zal de buitenpoot altijd makkelijk los komen.

BIJSCHRIFT: Foto 9. Het opwarmen van het onderdeel. Hierdoor zet het aluminium uit en zal de keerring makkelijker los komen. Ik doe dit eigenlijk altijd, hierdoor beschadig ik de lagerglijbussen minder snel en kan alles met beleid los genomen worden. Zonder brander kan de boel vast gaan zitten en dan moet er erg veel geweld gebruikt worden om de zaak los te krijgen. Dus ik wil niet stoken..., maar maak de boel even warm tot 250 graden. Olie rookt rond deze temperatuur.


BIJSCHRIFT: Foto 10. De buitenpoot komt van de chromen binnenpoot af. De onderste lagerbus neemt alle onderdelen mee. Dus ook je keerring. De pen onder in de binnenpoot is al verwijderd. Dit is mogelijk doordat ik de dop boven aan de veerpoot al los heb genomen. Dus ook de veer is al verwijderd. Ik kom hier later nog op terug. Bij het oermodel zijn deze glijlagerbussen niet aanwezig.


Nu heb je de veerpoot uit elkaar. Maak de boel schoon en spoel de buitenpoot met ruim voldoende benzine. Maar voordat je dat doet, draai je eerst het olieaftapboutje weer terug. Dan houd je een vinger onderaan het gat waar de inbusbout uit kwam. Vul tegelijkertijd de bus met een ruime hoeveelheid benzine. En houd nu met je andere hand de bovenkant gesloten. Schudden maar. Nu kun je de zwarte drab onderin los spoelen. Dan nog even naspoelen met schone benzine en je buitenpoot is schoon.

Gaan we nu kijken naar de binnenpoot. Zie daarvoor foto 11.

BIJSCHRIFT: Foto 11.

Op foto 11 zie je alle onderdelen los zitten.
Van links naar rechts:
1. aluminium busje, kun je er zo afschuiven. Blijft soms ook achter in de buitenpoot.
2. pengedeelte (binnenpen).
3. onderste glijbus.
4. bovenste glijbus, los beweegbaar.
5. steunring.
6. de keerring, dit is het te vervangen deel.
7. sluitring.
8. circlip.
9. stofkap.
10. in de hand de buitenpoot.
11. het glimmende deel is de binnenpoot.

Nu kun je alle delen los halen en schoonmaken. De onderste glijbus is los te halen door een schroevendraaier in de zaagsnede te drukken en dan de schroevendraaier een kwartslag te draaien. Hierdoor buig je de onderste glijbus open en kun je hem uit de passing werken.

Door de bovenste schroefdop van de binnenpoot te verwijderen kun je de binnenveer er uit nemen. Pas op, deze bus staat onder druk door de veer. Als deze uit de schroefdraad los komt, zal hij wegspringen. Dus plaats je hand er goed op. Beter goed vastpakken, dan voor je kop krijgen. Je hoeft niet bang te zijn, maar begeleidt het wel goed met je hand. Als de binnenveer er uitkomt, kun je de onderste pen verwijderen. De binnenpoot is nu leeg en je kunt hem spoelen met benzine.


BIJSCHRIFT: Foto 12. Binnenveer uit binnenpoot halen.

Let op, de veer bestaat uit meerdere delen. Vaak komen er eerst een korte veer en een sluitring naar buiten. Daarna pas de grote veer en ten slotte de binnenpen. Bij het terugplaatsen plaats je de veer zo, dat het fijn gewikkelde gedeelte boven aan uitkomt. Dit is te zien op foto 13.

BIJSCHRIFT: Foto 13. Het uitnemen van de binnenpen. Dit doe je als laatste. Maar als je samen gaat bouwen doe je dit als eerste.

In principe weet je nu hoe je de voorpoten uit elkaar neemt. Samenbouwen gaat in omgekeerde volgorde. Lees verder voor handigheden, aandachtspunten en andere mogelijkheden zoals extra olie en wanneer je iets moet vervangen. De hoeveelheid olie die er in moet, staat aan het eind vermeld. Dus als je geen specificatie toe wilt passen kun je nu de boel weer samenbouwen. Toch zal ik tijdens het verhaal over het samenbouwen een extra optie behandelen. Dus lees verder.

De boel weer samenbouwen.
Het samenbouwen van de veerpoot is met behulp van een paar tips vaak zo gedaan. Laten we beginnen bij het begin. Pak de binnenpen en schuif die terug de binnenpoot in. Monteer het aluminium busje op de binnenpen en plak hem vast met wat dik vet (zie foto 14).

BIJSCHRIFT: Foto 14. Plakken maar.

Ik ga er vanuit dat je alle onderdelen weer op de binnenpoot hebt geschoven. Zo ja, dan kunnen we verder. Zo niet, kijk dan naar foto 11 als voorbeeld.
Schuif de buitenpoot over de binnenpoot en monteer de inbusbout onderin. Dan is het nu tijd om olie bij te vullen. Als het goed is, is de buitenpoot gesloten door middel van het kleine boutje aan de zijkant en de inbusbout onder in. Nu kun je makkelijk van bovenaf de olie bijvullen. Doe je dat op een later moment, dan gaat dat moeilijk. Dus wacht met de grote veer terugplaatsen totdat je de olie bijgevuld hebt. De benodigde hoeveelheid olie kom je onder aan dit stuk tegen. Ook de eventuele aanpassing daarop.

Nadat de binnenpen is vastgezet met de inbusbout en we de olie hebben bijgevuld, kunnen we de lange veer plaatsen (zie foto 12). Let op: het veerdeel waar de meeste windingen zitten moet je boven houden. Hier bovenop doen we de korte veer. Doe wel tussen beide veren een sluitring. Helaas heb ik daar geen foto's van, maar zie de nummers 17, 18 en 19 op de explosietekening.

BIJSCHRIFT: Foto 15. Explosietekening van de voorpoten.


Nu kunnen we de veerspanning aanpassen door op de korte veer een busje van 1,5 tot 2 cm te plaatsen. Dit geeft meer voordruk en zal het geheel iets strakker doen veren. Let wel, de spanning van het verende deel wordt niet hoger. De veer verander je niet van dikte. Maar wat je wel doet, is de veer zelf onder een hogere spanning zetten. Je krijgt er dan ook wel een iets strakkere veerweg door. Dus heb je slappe voorpoten, zet dan een busje bovenop de kleine veer (zie foto 16).


BIJSCHRIFT: Foto 16. Kleine bovenveer met extra spanbus van ongeveer 1,5 cm.


Het voordeel hiervan is dat de motorfiets iets hoger staat en dat de veerwerking iets steviger aanvoelt. Nadeel is dat het wel iets moeilijker in elkaar te zetten is. Er wordt namelijk meer voordruk gecreëerd. En dat moet jij met de hand tijdens montage op weten te lossen.

BIJSCHRIFT: Foto 17. Bus boven op de kleine veer.

Op foto 17 zie je hoe het dan komt te zitten. Je hoeft het niet te doen, maar het is wel mogelijk. Uit ervaring wordt het als positief ervaren doordat de motorfiets een betere wegligging heeft. Het gedeelte dat ik vasthoud is de moer die in de binnenpoot wordt gedraaid. Ik doe hier altijd rijkelijk kopervet op. Het zal in de toekomst toch ooit weer eens uit elkaar moeten. Vandaar. Nu het vastzetten van deze dop. Met een steeksleutel is het niet te doen, vergeet dat maar. Je moet veel kracht zetten om de dop op de binnenpoot te drukken. Wat je kunt doen is een T-sleutel gebruiken waarmee je kracht kan zetten. Met kracht bedoel ik dat je de dop goed tegen de binnenpoot aandrukt tijdens het vastdraaien van de dop. Je zult merken dat dit heel moeilijk gaat. Ikzelf gebruik soms de luchtratel (zie foto 18).


BIJSCHRIFT: Foto 18. Draaien maar.

Maar pas op, verkeerd aandraaien met een luchtsleutel is fataal voor de binnenpoot. Dus doe dit met beleid en gevoel. Heb je deze zaken niet in huis, vraag dan de buurman even of die komt helpen. De één draaien en de ander de druk geven. Zet de binnenpoot vast in de bankschroef en doe er doeken omheen, zodat je de zaak niet beschadigt. Kies voor een grote dopmaat die goed over de afsluitdop past. Ook bij de types GL met luchtondersteuning is het mogelijk om een passende dop te vinden. En als je geen luchtsleutel hebt, maak dan gebruik van een T-sleutel of een aangepaste accuboormachine waar je een afgedraaide as in kunt zetten. Mocht het allemaal niet gaan, het tussenbusje waar ik het over had mag je ook weglaten. Het is wat je zelf wilt. Uit ervaring weet ik dat 2 cm behoorlijke kracht vraagt om de veerpoot weer te sluiten.

Nu heb je de voorpoot gesloten als het goed is. De glijlagerbus en keerring zitten nog op de binnenpoot en moeten nu in de buitenpoot gedrukt worden. Maak gebruik van de oude keerring. Plaats die boven op de nieuwe keerring. Tik dan het geheel met de kunststofhamer op zijn plaats in de buitenpoot. Zorg ervoor dat je gelijkmatig slaat en het geheel beheerst naar binnen werkt. Let op: de oude keerring gaat erg ver mee. In de regel kun je de oude keerring nog net wegsteken met een kleine schroevendraaier en er naar boven uit wegwerken. Plaats dan de stalen ring weer op de keerring en de circlip om de boel vast te zetten. Werk het geheel nog even af door met een passende drevel de zaak na te tikken en controleer of de circlip zich zet in de groef. Monteer daarna de stofkap weer.

De extra informatie
Toch moet je de onderdelen even bekijken of ze nog binnen de slijtagegrenzen liggen. De glijlagerbussen zijn gemaakt om te slijten. Bij de oude types CX-en is er geen slijtageonderdeel ingebouwd. Als de voorpoten teveel speling vertonen, dan zijn ze gewoon versleten en moet je andere monteren. Bij de latere modellen zijn dus glijlagerbussen met een teflonlaag gemonteerd en die moet je vervangen als ze versleten zijn (zie foto 19).

BIJSCHRIFT: Foto 19. Glijlagerbus onder. Deze zit onderaan de binnenpoot (de linker glijlagerbus op de foto is versleten).

Op foto 19 zie je dat bij de linker glijlagerbus de slijtagelaag bijna versleten is. De bronskleur van de glijlagerbus komt er bijna doorheen. Dit geeft aan dat de teflonlaag bijna versleten is. Hierdoor ontstaat er speling en kan de dempende werking minder worden. De rechterbus is nieuw.

BIJSCHRIFT: Foto 20. Het plaatsen van de glijlagerbus op de binnenpoot. Druk de ring van onderaf de poot op en dan druk je hem zo op zijn plaats.

Bij de bovenste glijlagerbus zit de teflonbekleding aan de binnenkant. Daarvan heb ik dus geen goede afbeelding. Maar deze ring monteer je om de buitenpoot.

BIJSCHRIFT: Foto 21. Bovenste glijlagerbus. Op de foto kan ik het niet laten zien, maar kijk of de glijlagerbus aan de binnenkant bekleed is met grijs teflon. Komt de bronzen kleur er doorheen, dan is dat lager versleten. Let daarop, want als de teflonlaag weg is, zal er teveel speling ontstaan die de keerring op moet vangen. In dat geval zal de keerring heel snel weer lek raken.

We hebben nu het een en ander geïnspecteerd en we weten wat er vervangen moet worden. Vaak zijn de glijlagerbussen nog in orde, maar hoe meer speling er op zit, hoe minder strak de motorfiets rijdt. Teveel speling kan de keerring niet opvangen en zal de zaak snel doen lekken. Kijk daar dan ook goed naar. Weet je het niet zeker, vraag dan een en ander nog even na bij de motorzaak. Dit is allemaal terug te vinden op foto 11. Uit het verleden kom je nog wel eens een vilten ring tegen. Die zit tussen de stofkap en circlip. Het doel was om de olie vast te houden. Toch bleek je er in de praktijk meer last dan plezier van te hebben. Ze zijn dan ook door Honda geschrapt en worden niet meer gebruikt.

Dan nog even het busje op de binnenveer. Ik heb hem al beschreven omdat het nu eenmaal op de foto stond. Dus het is een extra optie, die hoef je niet te doen maar is wel aan te raden. Neem een pijpje dat goed op de binnenpoot/veer past. Het hoeft niet heel sterk te zijn. Een koperen pijp met de juiste maat of een stuk verwarmingsbuis kan ook prima dienst doen. Maar zorg ervoor dat hij goed past in de binnenpoot boven op de veer. De veer moet voldoende steun hebben. Lukt dat niet en heb je niets voor handen, dan zijn een stuk of 10 passende sluitringen ook een optie. Dus er zijn mogelijkheden zat. Mocht je een pijpje maken, zorg dan wel dat dit recht is afgezaagd. Mijn voorkeur gaat uit naar een pijpensnijder. Deze snijdt de zaak haaks af. Ik heb zelf rvs-pijp gebruikt dat in de scheepvaart gebruikt wordt om overkappingen mee te maken.

Olie is een verhaal apart. Het doet drie dingen: Demping en extra veerkracht veroorzaken bij extreem inveren. En natuurlijk smeren. De demping is simpel: De olie wordt door kleine openingen geperst en veroorzaakt een remmende werking. Hoe dunner de olie, hoe zompiger de demping wordt. Hoe dikker de olie, hoe stugger de werking wordt. Te dikke olie zal de werking zelfs teniet doen. Vandaar dat we SAE 10 gebruiken. BMW gebruikt zelfs SAE 5. Maar als je dit in de GL/CX zou gebruiken, dan zou je een erg slappe en dweilerige fiets krijgen. Vandaar dat mijn voorkeur uitgaat naar ergens rond de SAE 12. Maar die olie bestaat niet. Dan maken we die zelf: Neem motorolie en voeg dit bij de SAE 10 voorpootolie. Hierdoor wordt de olie dikker. Je zou ook alleen motorolie in je voorpoten kunnen doen, maar dan is de demping wel heel stug. In de praktijk gebruik ik meestal een 1/4 deel motorolie als richtlijn. De motorolie waar ik het over heb, is SAE10/W40.

We hebben het net vooral over de demping gehad. Hoe dikker de olie, hoe meer demping. Maar er is nog iets wat we kunnen doen met de olie. Laten we uitgaan van de standaarddikte. Dan zal over de totale veerweg de demping hetzelfde zijn. Maar ik zou graag een iets progressieve veerwerking willen zien. Daarmee bedoel ik dat hoe dieper de veer inveert, hoe sterker hij terug wil veren. Dat bereik je door meer olie in de veerpoten te doen. Laten we zeggen dat er normaal 200cc olie in moet, dan gooi ik er nu 250cc olie in. Een kwart meer. Wat is hier het doel van? Boven in de veerpoot, dus boven de olie, is een afgesloten luchtkamer. Hoe meer olie, hoe minder lucht er in die kamer is. Met andere woorden, als de buitenpoot naar binnen veert, zal deze luchtkamer snel kleiner worden. Hierdoor zal de luchtdruk snel toe nemen en de zaak tegenwerken. Het heeft niets met demping te maken, maar wel met het verzwaren van de veer zelf. Dus door een kleinere luchtkamer te maken, versterk je de veer met extreem inveren. De luchtdruk zal extreem toenemen en de buitenpoot met een hogere druk doen terugveren. Met andere woorden, hoe meer olie hoe sterker de veerwerking. Teveel olie zal de veerweg inkorten en bonkerig over doen komen. Dus een iets kleinere luchtkamer is wenselijk, maar niet te klein. Hoe werkt dat dan? De oppervlakte van de buitenpoot is grofweg 5 cm2. Bij 1 bar druk dus 5 kilo. Bij 4 bar al gelijk 20 kilo. Je ziet: er wordt per poot nu even 20 kilo teruggedrukt. Ik kan je vertellen dat deze drukken niet door ons gehaald gaan worden. Het is ook maar een indicatie.

Dus hoe dikker de olie, hoe meer demping. Hoe meer olie, hoe zwaarder de invering wordt. Kies voor meer olie als je een soepele beginslag lekker vindt, maar diep inveren niet. Vind je een soepele veerweg juist niet lekker, maar houd je er wel van dat je ver kan inveren, dan is dikkere olie weer beter. Het is even zoeken naar de juiste combinatie, want ik werk graag met beide instellingen. Ik wil graag meer demping én een sterkere veerweg, zodat ik hogere snelheden aan kan. Dit samen met het busje boven op de veer stellen mij in staat om met hogere snelheden te kunnen rijden. Voorbeeld: ik rijd 150 kilometer per uur met 1 hand aan het stuur. Ik heb het over een GL500. Veel kennissen durven dat niet aan. Ook het invoegen vanuit een lange bocht gaat een stuk beter. Honda is destijds van een bepaalde standaard uitgegaan. En die moest op alle wegen betrouwbaar zijn. Nu, 25 jaar later, weten we dat de snelheden hoger zijn geworden en dat de wegen beter zijn dan 25 jaar terug. Vandaar mijn aanpassingen aan de voorvering. Voor de hoeveelheden en soorten olie verwijs ik je door naar het eind van de tekst. Daar vind je voor de types waar ik het uitgeprobeerd heb, de extra mogelijkheden bij de oliewaarden. Maar wil je je gewoon aan de Honda specificaties willen houden, dan is daar natuurlijk ook niks mis mee. Het is een compromis waar Honda mee werkt.

Alle voorpoten maken gebruik van SAE10. Dit is dezelfde olie die gebruikt wordt voor automatische koppelingen/versnellingsbakken in auto's. Dus vraag naar de olie die gebruikt wordt met de dikte SAE10 en dan kunnen alle oliën gebruikt worden. Dextron type 2 van Shell, Tomos motorolie, Ford automatische transmissiefluid en Brezan automatische transmissieolie. Deze oliesoort heet ook wel ATF. De voorpoten vragen geen heel hoge smeringsgraad. Als er maar olie aanwezig is.
Hoeveel olie dat precies is, is bij veel types in beide voorpoten hetzelfde. Maar bij de types waar een anti dive-systeem is gemonteerd, zit een groot verschil: daar heeft de linkerpoot meer olie nodig voor de bediening van het anti dive-systeem. Het is raadzaam om hier de voorgeschreven hoeveelheden te gebruiken. Ook dikkere olie werkt zwaarder door. Dus pas op met dit type.


Bij de CX geeft Honda in een eerdere uitgave al een ruimere specificatie aan van 130 tot 145cc ATF olie. Ik kies ervoor om deze voorpoten af te vullen met de volgende mix: 135cc ATF/SAE10 en dan extra 10w40 motorolie bijvullen tot maximaal 160cc.

Voor de Silverwing GL500 is het 210cc ATF olie en dan bijvullen met 10w40 motorolie tot 250cc. Dus 40cc motorolie. Meer is mogelijk, maar deze gegevens worden goed ontvangen door de mensen bij wie ik dit heb toegevoegd.

Dan hebben we nog de GL650 met 275cc ATF olie. Op vullen tot 300cc met motorolie 10w40. Meer kan, maar is niet nodig omdat de GL650 al sterkere veren heeft.

In de regel komt luchtdruk te vervallen als je de specificatie toepast waar ik het over heb gehad (dus inclusief het vulbusje op de veer). Dan blijft natuurlijk de optie om alsnog extra luchtondersteuning toe te passen. Maar in principe hoeft dat niet meer.

Voor de extra informatie heb ik nog wat tekeningen bijgevoegd. Ook de tekening van de CX500 staat er bij. Dus bekijk goed welk type jij hebt. Globaal gezien is het verhaal goed te gebruiken voor elk type motorfiets uit dezelfde tijdsperiode.

Explosie tekeningen.

BIJSCHRIFT: Foto 23 en 24. Alle CX500- en 650E-modellen met anti dive-systeem.





BIJSCHRIFT: Foto 25. CX650 custom voorpoot. Deze poten zijn weinig gebruikt, ze zitten meer op andere Honda-modellen.



BIJSCHRIFT: Foto 26. Alle GL500 modellen.

BIJSCHRIFT: Foto 27. Alle GL650 modellen.

BIJSCHRIFT: Foto 28. Alle CX-modellen. Het grote verschil zijn de lagerglijbussen en luchtondersteuning.

Voor meer info:

Marco Becker
Biddinghuizen
marcobecker@zonnet.nl

Silverwing club:
info@silverwingclub.nl



:: print deze pagina