de linker cilinder heeft een iets lagere compressie, en de kleur / aanslag op de bougie ( plm 2000 km oud ) is niet hetzelfde als de rechter cilinder.
Wie weet wat er fout is afgesteld aan de linker cilinder ?

ik zou haast willen zeggen
Laat je carburateurs eens goed afstellen (oa. met een paar vacuummeters) en hou daarna je benzineverbruik in de gaten

nog vergeten op te merken, kijk en hou je evt. oliegebruik in de gaten want dat geeft ook nog wel eens een vettige aanslag op je bougie

zijn je kleppen opnieuw Gesteld ??? kijk de klepspeling eens na

oeps, ik zie mijn eigen post, die is met copy / paste vanuit 2 bestanden door elkaar gehaald, en stukken missen. nu juist.

Na mijn laatste rit vorig najaar zag ik na een aantal dagen dat het vloeistof niveau in het reservoir op maximaal stond, en niveau in radiator te laag. ( niet op vacuum weer terug gezogen naar radiator ?? )
Tevens zag ik een klein oliespoor op pakking van de achterdeksel. op beide cilinder geen olielekkage sporen. ( achterdeksel gaat eraf.)

compressie, zie hierboven, kleppen nog niet gecontroleerd, evenals afstelling carbs. verbruik, afhankelijk van rit ( snelweg / buitenwegen ) tussen 1 : 20-24 afgelopen jaar

kan ik adhv kleur bougie een conclusie trekken over linker cilinder ?

sorry voor de foutieve 1ste post, en ja, Veluwe rit was met de CX mijn laatste rit met plm 160-170 op d snelweg, samen met de cafe racer

Hallo Jakob,

het verschil in compressie dat jouw metinmg aangeeft is minimaal. Afhankelijk van waar je kijkt in welk boek zegt Honda niets over een maximaal verschil tussen de cylinders of tot zelfs 4 kg/cm2 (!) Met de halve atmosfeer die jij meet bij ca. 12 atm zou ik dik tevreden zijn. En draai ook de slangen van de meters eens om van links naar rechts, zou me niks verbazen als het verschil dan meeging.

De verschillen tussen de bougies zijn wat groter, maar als mijn bougies er zo uitzagen zou me geen zorgen maken. Ze zijn schoon en aardig licht maar dat mag als je hard rijdt.

Wel is het zo dat een CX blok altijd dankbaar is voor netjes gelijk afstellen van links en rechts, dat kan aardig schelen in start gedrag en rustige loop. Maar dat valt ook niet altijd mee met 30 jaar oude carburateurs

plezier, Frans

Je carburateurs synchroniseren heeft haast geen invloed op rest van je motorgedrag.

Hierdoor verkleuren je bougies niet anders. Er zit bijna altijd wel verschil onderling, mijn auto heeft ook niet elke bougie precies hetzelfde.

Als hij goed loopt, is er niks aan de hand

Bougie met lichte koolstofafzetting,
Wijst er op zoals Beussie het al schrijft.
Carburateurs te rijk mengsel of choke die blijft hangen.

Even naar de werking van de choke kijken.
Carburateurs afstellen zoals Beussie al vertelde.
en de compressie is gewoon goed, 12 bar is goed 10 bar kan nog 9 bar nakijken en oplossen,
verschil mag een bar zijn tussen de cilinders.

compressie is goed, verschil kan komen door kool afzetting en verschillende klep afstelling.

Dan rijdt jouw cx redelijk zuinig. Iets te zuinig.
Kan zijn dat jij type 112 sproeier hebt, dus dan blijft de zaak wel schoon.
Er is nog iets waar een verschil door kan komen. De cdi unit is nooit helemaal gelijk. Er is altijd verschil tussen links en rechts.
Ko Maliaards heeft bij mij ooit 5 cdi units op gehaald, en zelf er ook nog eens 3 bij gedaan,( totaal 8 stuks ) en is naar carmo electrics gegaan voor de uitslagen van elke cdi unit. Wat bleek, geen enkele cdi unit deed precies wat die volgens het boekje moest doen. Allemaal hadden ze een afwijking. Echter in onze ogen waren ze goed, en niemand merkte het onder het rijden. Dus alle cdi units waren verders gewoon goed.
Maar er was dus duidelijk wel een verschil aantoonbaar. Dit zou je wel terug kunnen zien op de bougie.

Olie verbruik. In mijn ogen verbruikt jouw cx geen olie. Daarvoor zijn de bougies te schoon.

Nu een opmerking waar je maar eens over na moet denken. Bij veel cx-en komt de benzine slang aan de linker kant binnen. Dus waar komt als eerste het vuil? En naar welke kant staat jou motorfiets als hij op de zij standaard staat? Ik ga er van uit dat een van de sproeiers iets wat vuil heeft. linker kant dus. Hierdoor loopt hij aan die linker kant nu wat heter, want een te kort aan brandstof zal meer ongewenste hitte geven in de verbrandings kamer. Daardoor is de bougie dus witter en schooner, Maar ook de zuiger en verbrandings kamer.

Nog een ding waar verschillen door kunnen ontstaan. Jou vlotter is waarschijnlijk van het zwarte type. Hierin kun je het benzine nivo afstellen in de vlotter bak. Ik raad het niet aan om er aan te komen, want het komt erg nauw. Als hier dus aan de linker kant een lager nivo is, is het mengsel ook schraler.

Ik raad aan om je carburateurs schoon te maken, en de zaken nog eens na te lopen. Eventueel sproeiers 115 plaatsen.
Voorals nog zou ik verders er niet wakker van liggen. Jouw rijstijl is van rustige aard. Dus de cx loopt verders bij jouw gewoon goed.

Groetjes Marco Becker.

Een "klein" dingetje Marco, CX650E.

(ik ben toch wel benieuwd waarom de verschillen tussen de CDI's niet merkbaar zijn)
Marcel.

En over wat voor verschillen praat je dan.
Ik ben hier ook benieuwd naar.

Ok,
vervroegingsverschillen.
Helaas heb ik het niet meer op papier staan, maar volgens mij ging het om het volgende,
Start vervroeging, op 2500 toeren, en sommige op 3400 toeren.
Max vervroeging bij 4200 toeren tot 5700 toeren.
Hier moet je aan denken als ik over de verschillen praat.

Voor een normale rijder is dit totaal niet merkbaar.
En als je net zo als ik bijna altijd boven de 5500 toeren rijd, is de vervroeging eigenlijk altijd maximaal.

Reden van dit probleem is eigenlijk heel simpel te verklaren.
Het hele systeem is op gebouwd uit spoelen, weerstanden, en condensatoren.
Ook jouw bobine is een spoel die de cdi unit kan doen reageren. Zelf de compressie en brandstof verhouding zal de opgenomen energie doen verschillen via de vonk. Let wel, een vonk maken onder 12 bar druk is moeilijk dan bij 1 bar. Dat is nu net de reden dat de weerstand in de bougie dop zoveel problemen kan veroorzaken op de cdi unit.

Als deze componenten werken met elkaar samen en reageren dus verschillende het toerental van het blok.
Aangezien er in de cdi unit twee afzonderlijke kanalen zijn ( links rechts) ontstaan er dus verschillen in tijdstip vonken.

Voor een elektroboer zoals ik heb er rekenkundig aan moeten werken om wissel spanningsweerstanden ( (Z) dus niet ohm) te berekenen van een spoel, in combinatie met een weerstand, en condensator. Geloof me, dat is pittig werk. Ik zou het nu ook niet meer kunnen. Maar de ervaring is wel, dat een kleine afwijking bij hoge frequenties grote gevolgen kan hebben. Vandaar dat de CDI unit bijna nooit 100% kan werken. Alle componenten hebben van nature een afwijking van 5%
Ga hier maar eens aan rekenen.

Voorbeeld, neem alleen al een luidspreker van 8 ohm. Dat is de gelijkstroom weerstand. Nu gaan we kijken wat deze bij wissel spanning is.
Bij 20 Hz is deze in een keer 27 ohm.
Bij 20.000 Hz is deze in een keer 15,000 ohm.
Dit is nog maar 1 spoel, en nu de combinatie met een condensator, en weerstanden er bij.
En kijk dan eens naar onze spoelen magneten, en toerental?
Ik hoop dat je er een beetje een beeld bij hebt gekregen.
Daarom is het ook zo moeilijk meten met een multi meter, deze meet alleen gelijk spanning.
Vandaar dat ik hier op de site nooit meet waarden geef.
Je komt er toch niet echt uit. Behalve die eenling die echt weet hoe het werkt. Maar die behoeft dan ook geen uitleg.

Met vriendelijke groet Marco.

@MAST: verschillen kunnen onder andere komen door variatie in componenten, die voor bijvoorbeeld condensatoren al makkelijk 10% kan zijn, weerstanden 5% maar vroeger wellicht 10%. Dat heeft weer invloed op ontstekingstijdstippen.
Blijkbaar komt het niet zo nauwkeurig want zoals Marco al zei, het werd niet opgemerkt.

Groeten,
Erik

edit: he, net te laat! Marco was me voor

ik had een beetje gehoopt op een meet grafiek van de 8 cdi units .
maar helaas

ja dat begrijp is, helaas heb ik die niet meer.
Dat had namelijk heel goed aangetoond hoe de cdi unit de curfe heeft.