Bij koude motor is er niets aan de hand. Bij warme motor slaat deze af en staat voorlopig niet meer aan. Er was echter altijd wel een vonkje aanwezig. Na enig zoeken blijkt dat de vonk bij koude motor veel steker is (motor draait dan ook gewoon) en bij warme motor ( na uitval) is er nog maar een klein vonkje over. Als eerste ga ik nu een ander CDI unit proberen dat is het gemakkelijkst. Hoe groot is de kans dat de spoelen in het blok dit effect geven?

Zouden de bobines defect kunnen zijn?

Dit verschijnsel komt vaker voor; dat bij warme motor de interne weerstand van spoelen toeneemt. Meestal als gevolg van veroudering / het doorslaan van de isolatie tussen de wikkelingen.
Het zouden heel goed de (beide !)bobines kunnen zijn. De CDI lijkt mij zo op afstand een mindere verdachte.
Kijk ik naar jouw topic uit april 2004 over hetzelfde probleem, geef je zelf o.a. aan dat de motor te weinig compressie zou hebben. Ook heb je toen al het nodige vervangen (w.o. de CDI)/afgesteld. Ik lees niets over het vervangen van de bobines (wat toen ook al is geadviseerd door Udent).
Misschien moet je daar nu maar als eerste mee beginnen (en natuurlijk ook zorgen dat de motor zelf geen mechanische defecten/slijtage meer heeft; want dan schiet het andere niet bepaald op).

controleer warmte graat bougies monteer aleen de voor ge schreven warmte graat ngkd8eaof ndx24es-u electrode af stand 0-6 0,7

Ik ben weer een klein stukje verder (van huis)

Er is een vonk maar na 5 minuten lopen van de motor is er nog maar een minuscuul vonkje over en doet de motor dus niets meer.

Wat onder andere tot nu toe gedaan:
1e Mijn oude blok had maar 7 atmosfeer compressie, dit zou volgens opgave te laag zijn en er zou dus onvoldoende benzine aangezogen worden. Toen heb ik een donor blok type E onder mij type A gezet. Deze heeft een compressie van ruim tien en de rechter zijde elf atmosfeer. Type E heeft tyristor ontsteking en ik CDI dus het vliegwiel (met pulsgever) met achterste deel met spoelen van mijn oude blok gemonteerd aan het E. blok.

De problemen waren jammer genoeg nog precies het zelfde. Verder is er nog het volgende gedaan:

2e. Andere bougies geeft geen verandering.
3e CDI unit verwisselt, geeft geen verandering
4e Ontsteek spoelen( bobines) vervangen geeft geen verandering.

Als de motor koud is meet ik op de bobine draden (gele en roze) naar massa een spanning van 130 m.Volt AC stationair en 500 m.Volt AC bij hogere toeren.
Ook bij starten met startmotor bij koude motor met bougie kappen er af meet ik 115 m.Volt AC op de roze en gele draad naar massa gemeten
Als de motor warm is staat er nog maar 65 m.Volt AC op deze beide draden.

Als ik het Honda boek hoofdstuk 4 inhoud 4 blz 134 kijk naar de weerstand waarden wijkt alleen de waarde af van de blauwe naar de groene draad. Deze moet volgens opgave liggen tussen de 77 en 95 ohm maar is bij mij bij koude motor gemeten 380 ohm en bij warme(re) motor 426 ohm. Zoals al eens eerder aangegeven in 2004 is deze waarde van de motor van een maat (Adrie) van me 515 ohm koud en 659 ohm warm tussen blauw en groen. En die doet het er redelijk goed op. Met redelijk bedoel ik dat hij nu ook af en toe uitval heeft.
Misschien hebben we dus wel hetzelfde probleem.
Omdat het steeds aan beide zijden gelijk is moet ik het zoeken in iets wat centraal de CDI aanstuurt volgens mijn bescheiden redenering.
Ook heb ik de draad naar het contact en de nooduitschakeling gemeten deze is oneindig hoog als het contact aanstaat en de skil schakelaar neutraal.

Mijn voorlopige conclusie:
In hoofdstuk 4 deel 1 staat een schema als ik het goed zie één centrale sturing naar de CDI en dat is de voeding van de stroomspoel ontsteking naar de dioden D1 en D5 zou dat de verbinding groen naar blauw kunnen zijn? Als daar een te hoge weerstand in het circuit zit zou het kunnen zijn dat er een te kleine spanning naar de condensatoren C (L) en C (R) gaat en dus een veel te kleine vonk genereert.
Zou dan toch het gehele spoelendeel met vervroeging en al vervangen moeten worden????

Arjen.

Ik denk dat het probleem uiteindelijk toch zit in de dynamostator. Dus vervangen door een gereviseerde/nieuw gewikkelde.
Je zou wel nog even de zgn "white-wire-fix" kunnen proberen. Maar die werkt alleen bij inhouden in de hogere toerentallen en dat is geloof ik bij jou niet het geval.

Wie heeft voor mij nog een (blok) type A liggen met de betreffende spoelen?

Arjen

Nog even het onderwerp onder de aandacht brengen. Ik zoek nog steeds een set spoelen voor een CX type A ( dat wat in het blok zit). Of is er misschien toch nog een ander sugestie voor mijn probleem.
Arjen

Arjen, bedoel je met 'spoelen' de stator? Een stator moet je m.i. nooit 2e hands kopen maar opnieuw laten wikkelen. Dan weet je zeker dat-ie goed is.

Wat onze vriend Arjen bedoeld zij de spoelen (de twee halve maantjes) die zich inwendig in het blok bevinden en die de puls van de draaiende rotor opnemen. Worden zoals ik denk samen vervangen met het herwikkelen van de stator.(bij demontage van de stator hangen die aan dezelfde kabel)
Zijn ook ingegoten en kunnen na een tijdje barsten in de isolatielak vertonen en zo van waarde veranderen als het motorblok warm geworden is. Dit geeft dan effect op de ontsteking.
Groeten
Terry

Eindelijk,

Na heel lang mailen denken en nietsdoen is mijn CX probleem eindelijk opgelost.
De oorzaak lag hem uiteindelijk in een probleem met de stator. Ik heb een nieuwe (replica) besteld, geplaatst en jawel een enorme vonk was de dank na elf maanden stil gestaan te hebben.
De nieuwe stator zier er geheel anders uit en heeft ook heel andere weerstand waarden dus eigenlijk wat in eerste instantie wat pessimistisch.
Voorbeeld: in het werkplaats handboek Honda staat dat tussen de draden blauw en wit de weerstand waarde tussen de 77 en 95 ohm moet zijn, bij de replica was dit 4,7 ohm. Maarja als na een lekkere proefrit de motor prima loopt maakt mij de weerstand waarde niet meer uit en gaan we twaalf mei lekker naar Schotland toe met de CX.
Arjen.