Ook ik heb vragen,

Ik ben met mijn neus de boeken in gedoken om te zien of ik er achter kon komen welke carbarateur voor mijn silverwing het meeste vermogen af zou geven. Daar heb ik dus nog geen goed antwoord op kunnen vinden. Ik weet dat mijn GL al best snel is, maar het verbruik is ook pittig. 1 op 19. Ik heb velen om mij heen gezien die een verbuik van 1 op 22 halen.

Wie kan mij tips geven, waar moet ik op letten. Of maakt het niet uit.
Helaas moet ik er bij vertellen dat ik zelf niet eens weet welk nummer mijn cabarateur heeft. Hij heeft wel een injectie pomp bij plank gas geven.
Lucht filter is schoon. Het gaat om een GL500 1981. Met al meer dan 100.000 op de teller.

Wie kan mij nog goede tips geven. Ik wil zuiniger rijden en meer vermogen hebben.

Groetjes Marco.

Beste Marco,

1 op 19 klinkt mij niet verkeerd hoor, als je bedenkt dat je met een acceleratiepomp op je carbs rijd en al weet dat je Wingetje best snel is.
Geeft een beetje aan dat je best een sportieve rijder bent, tenminste zo lees ik het.

Best mogelijk dat je ook 1 op 22 kan halen als je die pomp buiten gebruik stelt of heel rustig gaat rijden (rijstijl maakt in verbruik best wel een stuk uit natuurlijk)

Meer vermogen is (denk ik) alleen mogelijk als je 650 gaat rijden.

Best mogelijk dat mensen hier andere ideeën over hebben, laat dat dan even weten, ik heb net als Marco de wijsheid niet in pacht


Groeten Dennis

zuiniger rijden en meer vermogen. dat is naar mijn mening water proberen te laten branden.

hedendaagse techniek in de nieuwe auto's resulteert in meer vermogen en schonere motoren. echt brandstof besparen met deze nieuwe technieken zie je nauwelijks. Wat Dennis zegt over rijstijl aanpassing levert denk ik de beste besparing op.

Andre (misschien een hybride motor a la toyota prius?)

Hoi Marco,

Blij dat ik nu eens een vraag van jou kan beantwoorden, je hebt er al zovele van mij beantwoord, waardoor ik een verantwoorde keuze heb gemaakt

voor een carburateur geld eigenlijk dat die een zo gunstig mogelijk mengsel in de cylinders verzorgt.. dit op grond van welke prestatie je je motor wilt laten leveren,, denk maar aan turbo's en zo,

hoe beter gevulde cylinder hoe beter de verbranding, en hoe beter de prestatie..

Hier zit hem nou de kneep.. zorg dat het mengsel altijd zo goed mogelijk is, door scherp afstellen, het risico hier is natuurlijk dat je kans loopt op motorschade, doordat een tweede functie van je brandstof mengsel is het koelen van de motor, en klepschade, gaten in de zuigers, etc kan het gevolg zijn van te "lean" afstellen.
Ontstekings tijdstip is ook belangrijk, bij onze CXen en GLs ligt dit redelijk vast..
de ignitech ontsteking kan je hier wel bij helpen, omdat je deze over het hele bereik kan afstellen en ook zodanig dat je onderin kracht kan hebben en bovenin toeren.. (ik doe rustig, want ik wil er nog lang mee doen)

verder kan je nog met sproeiers experimenteren, luchtfilters, evt Flowen, maar kracht, snelheid en je brandstof verbruik hangen nauw samen. Er is een verhouding tussen de hoeveelheid energie die je er instopt, en die er uitkomt.. wat je erinstopt is benzine+lucht (niet gebakken want dat werkt niet goed) en hiervoor krijg je snelheid en koppel..

het is dus wat ook opgemerkt werd een keuze, snel en vlot weg, en hoger benzine gebruik, of rustigaan, en een lager benzine verbruik...

Overigens haal ik met mijn GL650 een goede 1:20 hierbij korte stukjes, en lange ritten waarbij ik rond 100-120 rijd.. (ook wel eens 140-150 gedaan)

Overigens water kan branden, maar dan zouden je zuigers en kleppen smelten..

Groeten,

Dick

Goed, open kaart dan maar,
1 op 19 klinkt bekend in de oren,
met mijn custom wil het mij niet lukken
zuiniger te rijden dan dat getal.

Daarbij rekenend dat een Silverwing met kuip en koffers aan gewicht zwaarder is dan mijn naked custom, lijken het mij geruststellende waarden.

Toch even reageren op deze zinsnede:

... zuiniger rijden en meer vermogen. dat is naar mijn mening water proberen te laten branden ...

Bij vochtig weer draait menig motor zuiniger. Niet alleen omdat er rustiger gereden wordt, maar ook omdat het vocht in de lucht tijdens de ontsteking meeëxpandeerd (zeg maar, koude damp die stoom wordt en uitzet).

Dit geeft een positiever rendement, dus lager verbruik/hoger vermogen. Bij vochtig weer rijd ik 1/19, bij droog weer 1/18.

Geen fabel; in vroeger tijd heeft men daarmee voor de oorlog en misschien ook wel daarna bij scheepsmotoren mee geëxperimenteerd: naast brandstofinjectie eveneens een waterinjectie in de verbrandingsruimte om te komen tot zuiniger brandstofgebruik en hoger vermogen. Een beetje een combinatie van diesel en 'stoom'.

Johan

Het was het proberen waard, tot zo ver kan ik julie verhalen goed begrijpen.

Ik zelf heb een CX650 carbarateur uit elkaar gesloopt, maar daar zitten andere sproeiers in. Nu dacht ik die te kunnen gebruiken voor mijn GL500. NU komt het. Het tussen gebied staat bij de 650 armer afgesteld en het maximaal gebied ruimer dan van een GL500. Gas schuif zelf blijk van een 650 1mm groter te zijn. Dus daar ging ik al nat. Dan maar informeren of iemand ervaring heeft met andere opstellingen en of aanpassingen.
Dat blijkt tot nu toe nog niet het geval te zijn.

Dus vanmiddag alles samen bouwen en gewoon bij het oude blijven. Dan maar wat rustiger rijden en kijken of de 1 op 20 normaal gaat worden.

Bedankt voor de informatie, en alles wat nog deze kant op komt is leuk om het nog even mee te pakken.
Groetjes Marco.

Nog een toevoeging op mijn laatste allinea: men zocht bij de diesel/watercombinatie naar de ideale verhouding van temperatuurbehoud (nodig om het dieselprincipe overeind te houden) en watertoevoer (met de bedoeling het rendement te verbeteren). Men is er destijds mee opgehouden vooral vanwege de corrosie- en erosieproblemen: inslag op cilinderwanden en zuiger, roestvorming in en wegteren van de uitlaatkanalen.

Tel uit je winst ... (!?)

Maar de motor die op water loopt
heeft dus een kern van waarheid ...

Johan

het zuinigst rij je bij of voor je maximum koppel
En dat is bij elke motor anders
Wil je het echt weten
Laat je motor op een vermogen test bank testen en je zult versteld zijn wat voor uitslag je te zien krijgt
Motorxtra Nijverheidsweg 5
Kockengen
tel; 0346-242186 voor een afspraak
internet ; www.motorxtra.nl
deze weet alles van Honda CX motoren

en is tevens gesloten?
inventaris staat in ieder geval te koop.

Tsja .... gevalletje kredietcrisis vermoed ik.
Ook de testbank is te koop.

Dat is dan zonde moet ik weer wat anders zoeken
o.j. misschien weet iemand nog wat in mijn buurt

Geen kredietcrisies.
Eigenaar stort zich op andere bezigheden:
Ik zie dat er nogal gegist wordt naar het waarom dus een reactie van mijn kant lijkt me wel op zijn plaats
Na 8 jaar MotorXtra te hebben gerunt ben ik tot een paar conclusies gekomen.
MotorXtra was door mij bedoelt als kenniscentrum waar ik mijn kennis kon verkopen, in de praktijk bleek steeds weer dat mensen liever hebben dat ik de reparaties voor hun deed.
Het gevolg hiervan was dat ik 40 uur per week aan motoren aan het sleutelen was, nu is dat op zich niet verkeerd maar met een werkplaats zoals ik die heb met al die prachtige faciliteiten zoals een spuitcabine, testbank en alle mogelijk tools is het geen haalbare kaart om in mijn eentje de vaste lasten op te brengen.
De keren dat iemand daadwerkelijk zelf kwam sleutelen waren op een hand te tellen en daardoor niet rendabel.
Verder had ik een aantal geweldige workshops, niet alleen over technische zaken maar ook over rijtechniek tot aan wat er zich tussen de oren afspeelt tijdens het rijden.
De belangstelling voor deze workshops was altijd minimaal, met heel veel moeite lukte het om 10 man bij elkaar te krijgen die bereid waren om te betalen voor kennis, achteraf altijd positieve reacties maar vooraf leek het op trekken aan een dood paard om mensen te werven.
Conclusie is dus dat het oorspronkelijke concept niet aan wilde slaan en dan verlies je met de jaren vanzelf de motivatie om door te gaan.
Wat betreft de evenementen, dit heb ik vanaf 1993 gedaan en na 15 jaar heb ik dat wel gezien, het is een enorme hoeveelheid werk maar wat mij opviel was vooral dat het steeds meer met me deed wanneer er een zwaar ongeval plaats vond.
De beschuldigingen dat het slecht georganiseerd was zijn in mijn optiek voor wat betreft de laatste 3 jaar onterecht, er waren steeds een aantal mensen die oude koeien uit de sloot bleven halen waardoor het ons bleef achtervolgen, beetje jammer.
Ik ga me voor de toekomst met verschillende zaken bezighouden, een van die zaken is een nieuwe website voor beleggers: www.beursxtra.nl (hoe toevallig) en ook zal ik nog wel het een en ander met motoren gaan doen.
Daarnaast ben ik aan het broeden op een vernieuwend concept voor motortrainingen maar daar ga ik pas in 2010 mee starten.
In ieder geval bedank ik via deze weg alle klanten voor de klandizie van de afgelopen jaren en mochten ze op zoek zijn naar een nieuwe plek voor hun onderhoud dan kan ik ze de Zot van harte aanbevelen.

gsxr-flatslides pasmaken en afstellen, scheelt een hoop (bij mijn cb900 met cv cabrs ook gedaan en scheelt +-10pk)

Wat ik bij al deze opsommingen mis is de uitlaat cq het uitlaatsysteem
de optimale verbranding is bij optimale vulling van de cilinder dus alle verbrande gassen er uit. Als echter de doorvulling te groot is gaat er te veel vers mengsel de uitlaat in dit heeft te maken met de klep afstelling dus die moet ook perfect zijn om zuinig te kunnen rijden
nu komt er een staartje de snelheid van de lucht die na ijlt is bij een laag toerental anders dan bij een hoog toerental
bij de ontsteking (electrisch) kan men wat aanpassen (lees vervroegen) echter zou men bij een hoger toeren tal ook de klep opening en de kleptiming aan moeten passen en dat is niet mogelijk
om nu toch een motor zuiniger met brandstof om te laten gaan , gaan we dus spoelen met lucht en spuiten we er pas benzine in als de kleppen gesloten zijn dan gaat er geen brandbaar mengsel de uitlaat in mits we dit controleren door een meet apparaatje de \\\\lampdason /// ja juist dat dure ding in het uitlaat systeem dat de benzine toevoer verlaagd als het mensel in de uitlaat te veel benzine(brandbaar mensel) bevat
Het effect van een turbo is iets heel anders hierbij vult men de inhoud van een cilinder met en druk die b.v. 2 maal zo hoog is als de standaard luchtdruk
na de compressie slag is de eind druk dan ook 2 maal hoger dan word de verbranding beter omdat de temperatuur ook veel hoger is (de temperatuur word hoger bij een zwaardere compressie)daardoor krijgen ook pakkingen het zwaarder te verduren
De reden dat een 650 sneller een lekke koppaking heeft
Als je nu dit hele verhaaltje van mij tegen het licht houd komt er een zinsnede van O.J.naar boven
een motor loopt op 1 toerental het zuinigst met het meeste vermogen (ideale situatie afstelling kleppen inlaat systeem en uitlaat systeem en de perfecte timing van de ontsteking )
dit alles zie je dus op een vermogens meet apparaat
daaruit kun je dan concluderen ik moet altijd dit en dat om zo zuinig mogelijk en vermogens vol te rijden maar ja dat is dus niet mogelijk om dat je dan zo hard moet lopen om op de fiets te springen
en laten we het maar niet hebben over stoplichten en files

ik hoop hiermee iets te hebben verduidelijk van hoe het allemaal volgens mijn kennis te werk gaat
mocht ik het mis hebben dan schiet er maar op

p.s.
de reden waarom hedendaagse motoren zuiniger zijn is het M.M.S.(motor managsment syteem)die stuurt dus de hoeveelheid bezine die in de cilinders word verbrand aan

gr Arnold

Mooi allemaal !! weer een hoop kennis op een blaadje..

Over water injectie bij diesel motoren, dit werd in het verleden ook toegepast bij Vliegtuigen op vliegdekschepen, maar wel tijdelijk, bij het opstijgen van af het schip. hierdoor was extra vermogen beschikbaar. en voor zover ik mijn oude vader mag geloven gebruikten ze het ook wel om snel te stijgen..

Wat Arnold zegt is helemaal waar, daarom zie je tegen woordig (BMW) ook variable kleptiming. er zullen ook wel andere zijn, maar om dit op een CX/GL te bouwen lijkt mij wel een uitdaging..

Groeten,

Dick